Životnosť motora 1 2 tsi recenzie. Porucha vstrekovacieho čerpadla
Tam, kde bol liatinový blok valcov nahradený hliníkovým s liatinovými mokrými vložkami, bol priemer piestov zmenšený zo 76,5 mm na 71,0 mm a samotný piest bol odľahčený. Tento motor bol vytvorený s cieľom nahradiť zastarané jednotky 1,6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Nový motor sa stal ľahším, dynamickejším a úspornejším ako jeho predchodca, no nie všetko ide tak hladko, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Poďme na to teda spoločne.
V procese zmeny motora 1,4 TSI EA111 bola juniorská jednotka 1,2 TSI pokrytá jednohriadeľovou 8-ventilovou blokovou hlavou, aby sa ešte viac zdôraznili „spodky“. Táto hlava valca má jednoduchý dizajn s hydraulickými kompenzátormi, priame vstrekovanie paliva, avšak bez systému variabilného časovania ventilov, kde priemer sacích ventilov je 35,5 mm a výfukových 30,0 mm. Pohon rozvodov tu využíva reťaz podobnú 1,4 TSI, no reťaz prvých revízií sa rada naťahuje a skáče ešte viac.
Všetky verzie 1,2 TSI EA111 sú vybavené turbodúchadlami IHI 1634, s maximálnym pretlakom 0,6 bar. Vo všeobecnosti tento motor nie je nič iné ako zjednodušený 1,4 TSI EA111 na všetkých frontoch – preto znížený špecifický litrový výkon tohto agregátu.
Výrobca popisuje hlavné konštrukčné prvky motorov 1,2 TSI radu EA111 ako:
- Novovyvinutý hliníkový blok valcov s inovatívnymi vložkami valcov zo šedej liatiny;
- Hlava valcov s dvomi ventilmi na valec, rozvodový remeň so šikmými ventilmi a reťazovým pohonom valčekových zdvihákov, uhol sedla ventilu 12°, pologuľový spaľovací priestor;
- Oceľ kľukový hriadeľ s priemermi ojnice a hlavných ložísk zmenšenými na 42 mm;
- Ľahká skupina piestov s nízkym trením, s balíkom piestne krúžky so zníženým trením;
- Olejový okruh so zníženou spotrebou oleja a olejové čerpadlo s optimalizovanou účinnosťou;
- Vypínateľné čerpadlo chladiaceho systému;
- Odnímateľný, ľahko udržiavateľný, ľahký dizajn krytu pohonu časovania s krytmi vyrobenými z plastu a zliatiny horčíka;
- Modul turbodúchadla s elektrickou vodiacou lopatkou;
- Systém vetrania kľukovej skrine integrovaný do bloku valcov a hlavy valcov so systémom separácie oleja.
POZOR! Na diskusiu motorové oleje a ich výberu je venovaná špeciálna téma. Rozoberáme tam všetky otázky ohľadom ropy, tu na túto tému netreba potopiť. Táto téma je určená na diskusiu o konštrukcii a problémoch motora a nie o jeho technických kvapalinách.
1.1. Motory 1,2 TSI (EA111) s turbínou IHI 1634 a bez fázového meniča
CBZA, CBZB, CBZC
Medzi motormi 1,2 TSI EA111 vybavenými turbínou IHI 1634 (pretlak 0,6 baru) sú 3 modifikácie v rôznych úrovniach posilňovania: CBZA, CBZB a CBZC (len pre VW Polo).
| Model | Moc | Obdobie inštalácie | Poznámka | Nainštalované |
|---|---|---|---|---|
CBZA | 03.2010 - | analógový CBZB so zníženým 86 koní(63 kW) pri 4 800 ot./min., |
|
|
CBZB | 11.2008 - | základná počiatočná úprava 105 koní(77 kW) pri 5 000 ot./min., |
|
|
CBZC | 05.2011 - | analógový CBZB so zníženým 90 koní(66 kW) pri 4 500 ot./min., |
|
Na výmenu motorov 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) dorazili motory rodiny EA211. Zároveň sa na výrobnú linku vrátili atmosférické motory s objemom 1,6, ktoré dostali nový dizajn: . Spolu s týmito atmosférickými motormi začali vyrábať aj preplňované - 1,2 TSI EA211.
2. Charakteristika motora 1.2 TSI EA111 (86 k - 105 k)
| Výroba | Závod Mladá Boleslav - Automobilová továreňŠkoda v Mladej Boleslavi (Česká republika) |
| Roky výroby | 2009-2015 |
| Materiál bloku valcov | hliník(s liatinovými mokrými rukávmi) |
| Typ | radový 4-valec (R4), 8 ventilov(2 ventily na valec - sanie 35,5 mm, výfuk 30,0 mm) |
| Zdvih piestu | 75,6 mm |
| Priemer valca | 71,0 mm |
| Pomer kompresie | 10,0 |
| Objem motora | 1197 ccm |
| Turbína | IHI 1634 |
| Absolútny plniaci tlak | 1,6 baru |
| Nadmerný plniaci tlak | 0,6 baru |
| Fázový menič | neprítomný |
| Hmotnosť motora | 102 kg |
| Riadiaca jednotka motora | ??? |
| Palivo | Bezolovnatý benzín RON-95(pre Európu) V Rusku je povolené používať AI-95, ale odporúča sa použiť AI-98 |
| Environmentálne normy | 5 eur |
| Spotreba paliva (pas pre VW Polo 6R) | mesto - 5,9 l/100 km trasa - 4,2 l/100 km zmiešané - 4,9 l/100 km |
| Motorový olej Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30- pre Európu s flexibilným intervalom výmeny (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (od 11.2018) |
| Objem motorového oleja | 3,8 l(pri výmene sa naplní 3,6-3,8 litra) |
| Spotreba oleja (prípustná) | do 0,5 l na 1 000 km (v továrni), ale skutočne prevádzkyschopný motor by v štandardnom režime nemal spotrebovať viac ako 0,1 litra na 1000 km |
| Výmena oleja sa vykonáva | podľa továrenských predpisov s flexibilným intervalom výmeny QI6 - raz za každé 30 000 km/ 24 mesiacov (Európa) podľa továrenských predpisov s pevným intervalom výmeny QI4 - raz za každé 15 000 km/ 12 mesiacov (Rusko) (v Ruskej federácii sa odporúča vykonať medzivýmenu každých 7500 km podľa predpisov QI2) |
3. Hlavné problémy a nevýhody motorov 1,2 TSI EA111 (86 hp – 105 hp)
Vrodené chyby dizajnu
- vibrácie pri voľnobehu;
- milovať dobrý olej a benzín s oktánovým číslom 98;
- Motor sa v chladnom období zahrieva pomerne dlho.
1) Mimoriadne slabá reťaz rozvodový remeň
Motor 1,2 TSI EA111 sa vyznačoval nízkou životnosťou reťaze. Pred modernizáciou v roku 2011 niekedy pred výmenou nenajazdil ani 30-tisíc kilometrov. Problém s reťazou bol vyriešený 10.2011 (3. revízia - výmena sady rozvodovej reťaze spolu s ozubenými kolesami), ak bol motor vyrobený skôr, tak životnosť reťaze je cca 30 000 km - potom naťahovanie a skákanie. Rozdiel medzi upravenou reťazou (široká - vpravo) a problematickou (úzka - vľavo) je možné posúdiť z fotografie nižšie. Táto úprava však problém úplne nevyrieši, preto vám odporúčame pravidelne kontrolovať napnutie aj upravenej reťaze (aspoň raz za 60 000 km).
Reťaz mala tiež 2. revíziu, bola namontovaná na štandardné ozubené kolesá, bez stláčania ozubeného kolesa na kľukovom hriadeli.
03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)
V novej opravnej sade je reťaz vyrobená v Japonsku.
2) Vynechanie zapaľovania v dôsledku poruchy zapaľovacích sviečok
Z nejakého neznámeho dôvodu zapaľovacie sviečky olizujú miesto na zápornej elektróde. S najväčšou pravdepodobnosťou sa to stane kvôli dizajnové prvky a slušný plniaci tlak (1,5 atm.). Vyzerá to ako malý bod s priemerom menším ako milimeter. A bez nej sa zdá, že negatívna elektróda je odrezaná iskrou eróziou pilníkom. Takto to začína zlyhať.
3) Oxidácia vysokonapäťové drôty zapálenie
Tento motor miluje oxidáciu. vysokonapäťové drôty. To často vedie k zlyhá, kvôli nedostatočne tesnému spojeniu medzi cievkou a vodičom, aj keď pohľadom nezistíte, že spojenie nie je vzduchotesné. V dôsledku toho kontakty oxidujú a sú pokryté zeleným povlakom. Inžinieri Volkswagenu sa spočiatku odvolávali na to, že to nie je problém a oxidácia nemá vplyv na chod motora, ale potom predsa len uvoľnili upravené vodiče (prefíkanosť).
Nové upravené vysokonapäťové vodiče majú nasledujúce čísla výrobkov:
03F 905 409 C- pre sadu I/O vodičov pre 4 valce
03F 905 430 H- I/O vodič k prvému valcu
03F 905 430 J- I/O vodič k druhému valcu
03F 905 430 K- I/O vodič k tretiemu valcu
03F 905 430 L- I/O vodič do štvrtého valca
4) Vynechanie zážihu v dôsledku poruchy cievky
Spolu s oxidáciou I/O vodičov začína trpieť aj zapaľovacia cievka, ktorá v istom momente prestane produkovať iskru do valca. Navyše sa to nedeje stále, ale niekedy. To sa prejavuje ako nárazy alebo škvrny počas zrýchlenia. Zároveň sa musíte pozrieť na prístroj, aby ste zistili, ktorý valec uniká. Aby sa v budúcnosti eliminovala zapaľovacia sviečka a drôt. Často sa to zamieňa s opotrebovaním spojky DSG.
5) Veľmi náročný na kvalitu paliva
Palivo v Rusku je zlé, pretože ho takmer každý niečím riedi (hlavne v regiónoch). Zapnuté motory s prirodzeným nasávaním to nema ziadny vplyv, ale 1,2 TSI taka nie je! Nielenže je prepĺňaný turbodúchadlom, ale má aj 0,6 baru prekročenia, čo, povedzme si úprimne, nie je na taký objem málo. Vyžaduje si teda dobré palivo s vysokým oktánovým číslom. V opačnom prípade sa auto prestane pohybovať a zobrazí sa chybové hlásenie. P0171 - chudá zmes.
Nízka kvalita paliva pri takomto zvýšení spôsobuje detonáciu a koksovanie vstrekovačov. Aby sa zabranilo podobné problémy, ako preventívne opatrenie musíte pravidelne umývať vstrekovač (môžete použiť prísady palivová nádrž od tekutá moly alebo motul), ako aj naplňte 98-testovaný benzín. Ak sa problém už prejavil, musíte ísť do servisu a intenzívne umývať vstrekovač pomocou profesionálneho vybavenia. Áno, a predtým, ako sa pokúsite odstrániť vstrekovače TSI sami, ak ich chcete dôkladne vyčistiť, nezabudnite, že pri jazde 100 km alebo viac sa nemusia odskrutkovať, ale zlomiť na polovicu.
6) Porucha vstrekovacieho čerpadla paliva
V určitom okamihu sa môže stať, že stroj vypadne chyba bohatej zmesi a tiež môže byť problém so zlým štartovaním motora za studena. Dôvodom tohto správania vozidla môže byť porucha palivové čerpadlo vysoký tlak. V dôsledku tejto poruchy vyteká palivo z vysokotlakového čerpadla pozdĺž tlačnej tyče cez porušené tesnenie. Potom sa benzín dostane do oleja a zriedi ho, čo má za následok veľmi tekutý olej A bohatá zmes. V tomto prípade pomôže výmena samotného vysokotlakového palivového čerpadla.
8) Únik oleja spod tesnenia chladiča oleja
Občas, ale aj tak sa stane (aj pri malom nájazde kilometrov), že sa rozsvieti kontrolka nízky level oleja a pod motorom na ochrane kľukovej skrine sa hromadí kaluž oleja. Zároveň je motor navrchu suchý a krásny a všetko pod ním je zaliate olejom – generátor, kompresor klimatizácie aj olejová vaňa. Na prvý pohľad desivý problém spočíva v malom tesnení medzi blokom valcov a olejovým chladičom, ktorého výmena eliminuje nepríjemný únik.
9) Možný únik oleja spod držiaka olejovy filter
Okrem možného úniku oleja v dôsledku tesnenia olejového chladiča môže olej unikať aj spod krytu olejového filtra. Ak odtiaľ uniká olej, musíte vymeniť puzdro držiaka olejového filtra VAG. 03F 121 215 a tesnenie držiaka olejového filtra VAG 03F 115 111 A.
10) Zápach výfukových plynov v kabíne v dôsledku poruchy ventilu VKV
Systematicky, raz za 40 - 50 000 km, ventilačný ventil kľukovej skrine (VAG) zlyhá 030 103 175 B). Toto zlyhanie je indikované objavením sa zápachu v kabíne. výfukové plyny. Namiesto posielania plynov z kľukovej skrine do sacie potrubie, dostanú sa do motorový priestor a odtiaľ sú vtiahnuté do kabíny cez klimatický systém.
4. Životnosť motora 1.2 TSI rodina EA111
Z hľadiska spoľahlivosti sa motor neosvedčil ako najlepší (kvôli rozvodovej reťazi a problémom s ovládaním wastegate), ale pravidelným a správna údržba, životnosť motora 1,2 TSI sa dá predĺžiť na ~300 000 km vďaka tomu, že má silný blok s dobrou skupinou piestov a jednoduchú a spoľahlivú hlavu valcov. Na dosiahnutie takéhoto kilometrového výkonu sa však bude musieť v každom prípade pomerne často meniť rozvodová reťaz.
5. Možnosti ladenia motora 1.2 TSI rodina EA111
Tuning podobný pohonná jednotka vykonávané metódou bežného chiptuningu. Známe tuningové spoločnosti ponúkajú svoj firmvér Stage 1 pre motory s výkonom 86 koní. a 105 koní Za málo peňazí sa dá prestavať motor s výkonom 130-145 k. a výrazne zmeniť dynamiku auta. Táto možnosť je veľmi dobrá pre takýto pracovný objem.
Okrem toho môžete nahradiť katalyzátory športovými a nainštalovať studený prívod.
Hodnotenie VAGdrive: 3+
(uspokojivo- problematickú rozvodovú reťaz, poruchu zapaľovacieho systému, poruchu servopohonu turbíny a ďalšie nepríjemné maličkosti rozjasňuje len fakt, že samotný blok, hlava valca a piest sa vyznačujú veľmi dobrou spoľahlivosťou a životnosťou 300+ tisíc km)
Naposledy upravené: piatok o 17:35
Moje autá: Škoda Octavia A5 Ambition 1.6 MPI (BSE) 102 hp Automatická prevodovka-6 09G a niektoré ďalšie nemecké skládky odpadu =)
Motor 1.2 TSI EA111— mladší brat zmenšeného objemu 1,4 TSI. Celkovo sa to celkom osvedčilo. Najmä na autách, kde sa odstránil problém s naťahovaním reťaze a skákaním. Celkovo to boli problémy s časovaním, ktoré boli hlavnými problémami tohto motora. Na rozdiel od väčšieho motora, kde bol blok valcov liatinový, hliníkový s liatinové rukávy. Objem sa zmenšil v dôsledku zdvihu piesta zo 76,5 mm na 71 mm.
Konštrukčne nie je motor komplikovaný, a preto je celkom spoľahlivý. ale slabé miesta, niekedy kritické, stále existujú. Je tu inštalovaná osemventilová jednohriadeľová hlava a chýba systém variabilného časovania ventilov. Je pravda, že motor je vybavený hydraulickými kompenzátormi a turbínou, ktorá vytvára tlak 0,6 baru. Vstrekovanie paliva je priame.
Tento motor, podobne ako 1,4 TSI, trpí zvýšeným apetítom oleja a vibráciami voľnobežné otáčky, o studený motor. Vyznačoval sa tiež veľmi dlhým nárastom prevádzkovej teploty počas chladného obdobia, čo mnohých motoristov veľmi podráždilo. Motor mal výrobné indexy: EA111 CBZA CBZC CBZB.
Neskôr, od roku 2012, došlo nový motor 1.2 TSI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD). Nový motor odstránil mnohé nepríjemné problémy. Najdôležitejšou zmenou je zdvojnásobenie počtu ventilov, z hlavy sa stalo 16 ventilov. Motor bol otočený o 180 stupňov, proti smeru jazdy a teraz je hlava valcov vyrobená s výfukovým potrubím ako jeden kus.
Do systému pribudol regulátor časovania ventilov a čo je tiež dôležité, reťaz, ktorá sa nikdy nestala vzorom spoľahlivosti, bola nahradená rozvodovým remeňom. Teraz sú problémy s načasovaním vyriešené. Aj v novom motore EA211 bola vyriešená otázka dlhého zahrievania skomplikovaním konštrukcie termostatu, do ktorého puzdra bolo zabudované vodné čerpadlo.
Prvý motor 1.2TSI, rad EA111, sa aktívne montoval najmä do Škody Fabia v rokoch 2010 až 2014; Volkswagen Polo (6R) od roku 2009 a množstvo ďalších vozidiel VAG. Nová generácia motorov EA211 si našla svoje miesto pod kapotami nových generácií VW Polo a Škoda Fabia a mnohých ďalších modelov. Je tiež potrebné pripomenúť, že životnosť oboch motorov pri správnej údržbe má tendenciu dosiahnuť 250 tisíc kilometrov.
V snahe o rastúce požiadavky zákazníkov a európskych predstaviteľov sa výrobcovia pred desiatimi rokmi rozhodli výrazne obmedziť zdvihový objem motora, čím ďalej zlepšili jeho výkon a flexibilitu. Teoreticky by to malo znížiť aj spotrebu paliva a predovšetkým emisie škodlivé látky. Jedným z takýchto príkladov z koncernu VAG je benzínový motor 1,2 TSI (TFSI v katalógu Audi), ktorý sa montuje aj do Seatu a Škody. Zdedil dobré gény po 1,4 a 1,6 MPI?
NÁSTUPCA 1.4 A 1.6 MPI
Nemecký, štvorvalcový benzínový motor sa stal priamym nástupcom ošúchaných, no veľmi odolných a užívateľmi rešpektovaných motorov 1,4 a 1,6 MPI s výkonom 80-105 k. Subkompaktný dizajn sa objavil na trhu v roku 2009. Na realizáciu svojich plánov použili inžinieri Volkswagenu technológiu 8-ventilovej tlačovej hlavy s turbodúchadlom variabilná geometria elektronicky riadené lopatky, ako aj priame vstrekovanie paliva a jeden vačkový hriadeľ. Ešte jeden charakteristický rozdiel Motor 1,2 TSI má rozvod plynu, ktorý sa realizuje pomocou reťaze, ktorú nie je možné vymeniť v rámci záruky výrobcu. V závislosti od verzie motor generuje 86, 90, 105 alebo 110 k. (od roku 2014), čo v kombinácii s relatívne ľahkou karosériou Volkswagen Polo alebo Škoda Fabia, sa premieta do dostatočného výkonu aj mimo mesta. 1,2 TSI pod kapotou ťažkej Octavie či Golfu až tak nefunguje. Často jednoducho nie je dostatok energie, najmä s množstvom cestujúcich na palube. Napriek tomu pri pokojnej jazde po diaľnici spotrebuje okolo 5-6 litrov paliva. Pokusy o dynamickú jazdu v ďalších kilometroch dokonca končia dvojnásobným zvýšením spotreby paliva o 10-12 l/100 km.
1,2 TSI sa v tejto podobe vyrábal v roku 2012. Bohužiaľ, pred modernizáciou má motor veľa prevádzkových problémov. Pri agregátoch vyrobených po roku 2012 odborníci momentálne nehlásia žiadne vážne poruchy. Výrobca odstránil všetky problematické konštrukčné chyby. Rozvodová reťaz bola vymenená za oveľa lacnejší remeň - interval výmeny je 210 tisíc kilometrov. 16-ventilovú hlavu a dve vačkový hriadeľ. Množstvo zmien bolo také veľké, že po roku 2012 dostal motor úplne nové označenie – EA211. Stále jeho silný bod existovala flexibilita a nízka spotreba palivo v tichom režime prevádzky. Nedá nám nedbať na rýchle dosiahnutie prevádzkovej teploty.
POZNÁMKA PRE MOTORY V PRVÝCH ROKOCH VÝROBY
Bohužiaľ, odborníci neodporúčajú kupovať autá s motormi 1,2 TSI pred modernizáciou (EA111). Tieto príklady spôsobia majiteľovi veľa drahých problémov. Prvých niekoľko desiatok tisíc kilometrov prevádzky 1,2 TSI nespôsobuje žiadne zvláštne ťažkosti, navyše vás poteší uspokojivou dynamikou a nízkou spotrebou paliva. Idylka však netrvá dlho. Chyby v dizajne a materiáloch sa prejavia veľmi rýchlo. Podobne ako pri iných agregátoch z rodiny TSI od Volkswagenu aj tento motor zápasí s veľkým problémom, ktorým je rozvodová reťaz. Je to len teoreticky na celý život. Už po 50-70 000 kilometroch sa dokáže natiahnuť natoľko, že dokáže vyskočiť niekoľko zubov a dokonca rozbiť motor. Obe situácie majú za následok kolíziu piestov s ventilmi, čo znamená nákladné opravy motora. Výmena použitej reťaze spolu s potrebnými príloh, úradníka to bude stáť stovky dolárov servisné stredisko. Pripraviť sa treba aj na zlé tesnenie pod hlavou. Napriek najazdeným kilometrom si môže vyžadovať okamžitú výmenu.
ZVÝŠENÁ SPOTREBA OLEJA
Žiaľ, významná časť benzínové motory v posledných rokoch od inžinierov VAG 1.2 TSI tiež spotrebuje veľké množstvo oleja. Pri takejto chorobe v žiadnom prípade neušetríme. Odborníci tvrdia, že tento typ motora je práve taký. Používateľ môže iba pravidelne sledovať hladinu oleja a okamžite ho doplniť. Pamätajte, že nedostatok kvapaliny sa veľmi rýchlo prejaví na stave turbodúchadla atď. Kvôli bezpečnosti sa oplatí skrátiť interval výmeny oleja. Pred modernizáciou mohli byť problémy aj s turbodúchadlom. Relatívne často koktá elektronické ovládanie variabilná geometria lopatiek, ktorá sa prejavuje poklesom výkonu a zvýšením prietoku. Porušenie prevádzkového poriadku výrazne znižuje životnosť tohto prvku – jeho oprava bude tiež veľmi drahá.
1,2 TSI nebola známa svojou odolnosťou až do roku 2012. V tomto období nastali situácie, kedy výrobca vymenil motor za nový v záruke s nájazdom 20-30 tisíc kilometrov. Pred kúpou auta by ste si mali dôkladne skontrolovať servisnú históriu a uvedomiť si konštrukčné chyby. Je lepšie použiť verzie po modernizácii. Sú oveľa odolnejšie a lacnejšie na prevádzku. EA211, môžeme s čistým srdcom odporučiť.
MOTOR 1.2 TSI - VÁŽNE PORUCHY
Žiaľ, rýchlo sa ukázalo, že zaťažený a zložitý malý motor má krátky zdroj a necestuje na veľké vzdialenosti. Problémy rozvodu okruhu, poškodenie turbodúchadla a poruchy riadiacej elektroniky sú najčastejšími (nie však všetkými) poruchami motora od začiatku výroby.
Pre zjavné nedostatky predstavil výrobca koncom roka 2012 upravenú verziu motora TSI 1,2, v ktorej väčšinu problémov odstránil. Rozvod je poháňaný remeňom a nie reťazou, hlava má 16 ventilov namiesto 8 a sú ovládané dvoma valčekmi. Zmeny boli také veľké, že po úprave motor dostal nová séria EA211 (predtým EA111).
MOTOR 1.2 TSI - TECHNOLÓGIA
Z technického hľadiska by sa mal motor 1,2 TSI rozdeliť na verziu zo začiatku výroby a verziu po modernizácii. Hoci oba používali priame vstrekovanie benzínu a hliníkový štvorvalec, pohon rozvodu (predtým reťaz, potom remeň) a konštrukcia hlavy (najprv 8 V s jedným hriadeľom, potom 16 V s dvoma) sú úplne odlišné. Rozdielov je oveľa viac.
MOTOR 1.2 TSI - TYPICKÉ PORUCHY
Poruchy sa týkajú verzie s EA111, ktorá vstúpila na trh v roku 2009 a ako sa čoskoro ukázalo, mala veľa problémov. Neskoršie verzie s EA211 (od roku 2012) zatiaľ nevykazujú žiadne výrazné nedostatky. Aký druh poškodenia by sa mal očakávať pri motoroch pred modernizáciou? V prvom rade sa rozvodová reťaz rýchlo natiahne – ak užívateľ včas nezareaguje, reťaz sa môže odtrhnúť a spôsobiť vážne poškodenie motora.
Poškodenie tesnenia hlavy a zvýšená spotreba oleja sú celkom reálne. Pomerne často vzniká problém so systémom čistenia výfukových plynov a preplňovaním turbodúchadlom (prilepenie ventilu). Vyskytujú sa aj problémy s ovládaním, ktoré spôsobujú nerovnomerný chod motora a v extrémnych prípadoch dokonca prepálenie piestu príliš veľkým vysoká teplota spaľovanie. Z tohto dôvodu boli motory po krátkom nájazde v záruke vymenené.
PORUCHY MOTORA 1.2 TSI - TURBONUS
Symptómy- zníženie výkonu motora, zásah do činnosti turbodúchadla.
Oprava— najčastejšie sa vyskytujú problémy so správnou činnosťou turbodúchadla, vyplývajúce z problémov v systéme riadenia turbíny (túto funkciu vykonáva elektronika). Zvyčajne sa závada prejavila pomerne rýchlo a turbíny s riadiacim systémom (jedna jednotka) boli v rámci záruky vymenené. Poznáme aj prípady mechanické problémy, ale sú oveľa menej bežné.
MOTOR 1.2 TSI - ZLYHANIE ROZVODOVEJ REŤAZE
Symptómy— kovový hluk z rozvodového pohonu (najmä po studenom štarte).
Oprava- problém je dobre známy servisu VW Group. Príliš napnutá reťaz a napínač spôsobujú problémy. Okrem toho sa vyskytli prípady preskočenia reťaze a vážneho poškodenia motora. Preto, ak sa objavia príznaky, ktoré naznačujú problém, mali by ste čo najskôr kontaktovať opravovňu, aby diagnostikovala a opravila problém. Ak záručná doba skončila, náklady na výmenu reťaze, vodidiel a napínača sú približne 500 USD.
MOTOR 1.2 TSI - ÚDRŽBA
* alebo každý rok (v motoroch od začiatku výroby - každé 2 roky); ** irídiové zapaľovacie sviečky; *** výrobca neposkytuje pravidelnú výmenu hnacieho remeňa pomocné jednotky musí byť vymenený mechanikom; **** platí len pre modernizovaný motor EA211 (rozvodová reťaz použitá na jednotkách EA111)
Synchronizácia pohonu- v motoroch 1,2 TSI po modernizácii (EA211) rozvodový systém remeňového pohonu - interval jeho výmeny je 210 tis. km. V našich podmienkach by sa mala znížiť o 50 tisíc km. Na druhej strane, motory pred úpravou (EA111) používali rozvodovú reťaz, ktorá by teoreticky mala fungovať bez problémov až do väčších opráv motora - žiaľ, v praxi sa často vymieňa do 100 000 km.
Výmena olejov- v prípade motorov EA111 výrobca počítal s výmenou oleja každých 30 000 km alebo každé 2 roky - teraz sa časový interval skrátil na jeden rok. Pričom mechanici radia meniť olej každých 8 - 15 tis. km alebo raz ročne, najmä pri motoroch so synchronizáciou reťaze.
MOTOR 1.2 TSI - SPOTREBNÝ MATERIÁL
Motorový olej— pri predĺžených intervaloch výmeny oleja (každých 30 000 km) výrobca odporúča používať iba syntetický olej 5W-30 podľa špecifikácie VW 504,00. Objem systému: 3,6-3,9 l.
Synchronizácia- Motor 1,2 TSI EA111 využíva reťazovú synchronizáciu, zatiaľ čo verzia EA211 využíva remeň. Vôľa ventilu sa vynuluje hydraulicky.
Chladiaci systém— výrobca neodporúča pravidelnú výmenu. Prevádzka chladiaceho systému je obmedzená na kontrolu hladiny kvapaliny a kontrolu mrazuvzdornosti. Objem systému závisí od modelu a pohybuje sa od 5,6 do 8,3 litra.
MOTOR 1.2 TSI - TECHNICKÉ ÚDAJE
| 1,2 TSI* | 1,2 TSI | 1,2 TSI | 1,2 TSI* | 1,2 TSI | 1,2 TSI | |
| Rok vydania | 2009-14 | od roku 2012. | počnúc rokom 2014. | od roku 2009. | od roku 2012. | počnúc rokom 2014. |
| Motor - typ, počet ventilov | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/8 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pracovný objem | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Pomer kompresie | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ časovania | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Výkon max. (kW/HP/ot./min.) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Max. krútiaci moment (Nm/ot./min.) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Typ vstrekovania | rovno | rovno | rovno | rovno | rovno | rovno |
*motory s pohonom rozvodovej reťaze
MOTOR 1.2 TSI - PODĽA ODBORNÍKA
Motor je zaťažený mnohými problémami, ktoré sa kvôli veľkému zaťaženiu niekedy vyskytovali častejšie ako pri prvej generácii 1,4 TSI. Najbežnejšie sú problémy s časovaním.
MOTOR 1.2 TSI – NÁŠ NÁZOR
Ak zvolíte motor 1,2 TSI, tak verziu po úprave (EA211). Jedná sa o silne prestavaný motor, ktorý bol zbavený mnohých dôležité otázky, vzrušujúce svojho predchodcu, EA111. Pri správnej údržbe auta motor 1,2 TSI naozaj úspešne kombinuje nízku spotrebu paliva so slušnou dynamikou, najmä v autách segmentu B.
Autá s nainštalovanými motormi 1,2 TSI
Motor 1.2 TSI - rok 2012 | Upravený agregát (kód EA211) debutoval v Octavii 3. generácie. Motor 1.2 TSI v Seate Ibiza | Pod kapotu Ibizy putovala len 105-koňová verzia (2010). Zapnutý motor 1,2 TSI Volkswagen Golf| Na modernizáciu: motory 86 a 105 k a v neskoršej verzii - možnosti 90 a 110 koní. Motor 1.2 TSI - poruchy turbodúchadla | Príznaky: znížený výkon motora, zásah do turbodúchadla.
Oprava - najčastejšie sa vyskytujú problémy so správnou činnosťou turbodúchadla, vyplývajúce z problémov v systéme riadenia turbíny (túto funkciu vykonáva elektronika). Zvyčajne sa závada prejavila pomerne rýchlo a turbíny s riadiacim systémom (jedna jednotka) boli v rámci záruky vymenené. Poznáme aj prípady mechanických problémov, tie sú však oveľa menej časté. Motor 1.2 TSI - porucha rozvodovej reťaze | Príznaky: kovový hluk z rozvodového pohonu (najmä po studenom štarte).
Oprava - problém je dobre známy servisu VW Group. Príliš napnutá reťaz a napínač spôsobujú problémy. Okrem toho sa vyskytli prípady preskočenia reťaze a vážneho poškodenia motora. Preto, ak sa objavia príznaky, ktoré naznačujú problém, mali by ste čo najskôr kontaktovať opravovňu, aby diagnostikovala a opravila problém.
Motor 1.2 TSI - rok 2014 | Polo V po facelifte, ktoré predstavilo nové verzie motora TSI 1.2 s výkonom 90 a 110 koní. Motor 1,2 TSI v Audi A3 | Len výkonnejších 105 koní. (motor EA111) bol inštalovaný v Audi A3. Motor 1.2 TSI - 2009 | Motor 1,2 TSI s priamym vstrekovaním debutuje vo Volkswagene Polo V. Konštrukčne vychádzal z motora 1,4 TSI. Motor 1,2 TSI - typické poruchy| Závady sa týkajú verzie EA111, ktorá vstúpila na trh v roku 2009 a ako sa čoskoro ukázalo, mala veľa problémov. Novšie úpravy EA211 (od roku 2012) zatiaľ nevykazujú žiadne výrazné nedostatky. Aké poruchy treba očakávať pri motoroch pred prechodom na euro? V prvom rade sa rozvodová reťaz rýchlo natiahne – ak užívateľ včas nezareaguje, reťaz môže poskočiť a spôsobiť vážnu poruchu motora. Poškodenie tesnenia hlavy a zvýšená spotreba oleja sú celkom reálne. Pomerne často vzniká problém so systémom čistenia výfukových plynov a preplňovaním turbodúchadlom (prilepenie ventilu). Vyskytujú sa aj problémy s riadením, ktoré spôsobujú hrubý chod motora a v extrémnych prípadoch dokonca vyhorenie piestu pre príliš vysokú teplotu spaľovania. Všetko o motore 1,2 TSI - odolnosť nie je jeho výhodou | 1.2 EA111 TSI - označenie agregátu s rozvodovou reťazou a jedným hriadeľom v hlave.
Motor 1.2 TSI - rok 2012 | Kvôli mnohým problémom s kvalitou bol motor výrazne upravený - vrátane ozubeného kolesa poháňaného remeňom. Všetko o motore 1,2 TSI - odolnosť nie je jeho výhodou | Z technického hľadiska by sa mal motor 1,2 TSI rozdeliť na verziu zo začiatku výroby a verziu po modernizácii. Hoci oba používali priame vstrekovanie benzínu a hliníkový štvorvalec, pohon rozvodu (predtým reťaz, potom remeň) a konštrukcia hlavy (najprv 8V s jedným hriadeľom, potom 16V s dvoma) sú úplne odlišné. Rozdielov je oveľa viac. Motor 1,2 TSI v Škode Octavia | Octavia používa modernizovaný motor - EA211 - v dvoch výkonových variantoch: 86 a 105 k. Motor 1.2 TSI - 2010 | 1.2 TSI (86 a 105 k) sa dostal pod kapotu malých áut koncernu VW, vrátane Audi A1 - označenie TFSI
Ahojte všetci.
Môj Golf 7 s motorom 1,2TSI (CJZA) a prevodovkou DSG-7 (PNA) má najazdených 120 000 km. a 4 roky prevádzky. A musím vám o ňom niečo povedať!
Začnime s dobrými vecami)
Stále je to živé, pohodlné a ekonomické auto, ktoré mi robí radosť každý deň.
Ja ho davam len 98 benzinom, na dialnici zje 5 litrov a v meste 7-9 litrov (podla zapchy). Olej mením každých 7500 km (5w40). Ako viete, táto séria motorov (EA211) od narodenia spotrebuje olej 5w30, výrobca odporúča používať 5w30 alebo 5w40 so schválením VW 502, podľa toho som prešiel na 5w40 - tuk zmizol. Najazdených cca 70 000 km. najazdený olej sa objavil už pri 5w40, začal sa dopĺňať. Najprv stačilo pol litra od výmeny po výmenu, teraz pridávam 2,5 litra. Spotreba oleja na odpad je teda teraz 333 ml na 1 000 km.
Za celý čas sa vyskytli len dve poruchy: praskla prevodovka a vyhorela žiarovka obrysového svetla. Poviem vám o krabici nižšie.
O tele nie sú žiadne otázky. Lak je dobrý, triesok je málo, tie, ktoré existujú, nekvitnú. Nikde nie je hrdza, ani pod dnom.
Salón nevŕzga. Sedadlá ergoActive sú výborné, nič sa neopotrebovalo, stále vyzerajú ako nové. V interiéri neboli viditeľné žiadne prevádzkové poškodenia ani odreniny. Vo všeobecnosti je kvalita interiéru zaslúžená päťka.
Pokiaľ ide o pozastavenie, nič som nezmenil a stále ho nie je potrebné meniť. Vzadu 1.2 je nosník, chová sa veľmi spoľahlivo, konštrukčne rovnako ako na štvrtom golfovom ihrisku. ESP ovláda auto veľmi jasne, takže pre stratu trajektórie v zákrute kvôli zadné odpruženie netreba sa báť. V rýchlostiach do 150 km/h sa Golf správa spoľahlivo, potom slabne (mám však pneumatiky 195/65 r15). Svetlá výška je 145 mm. Jemu to stačí, málokedy to chytím spodkom. Takáto vôľa je však k dispozícii iba v Golfoch s balíkom pre zlé cesty, ktoré boli oficiálne dodávané do Ruska a SNŠ, európske majú oveľa menšiu vôľu.
Brzdové doštičky sú stále pôvodné a zrejme si ich niekoľko najbližších rokov nevyžadujú. Zadné podložky však vŕzgajú pri jazde v mokrom počasí po zaparkovaní naopak, škrípanie rýchlo zmizne, ale naozaj chcem vymeniť podložky a už dlho)
Teraz o zlom... o DSG-7 :)
Krabica sa mi veľmi páči, úplne vyhovuje mojim prevádzkovým podmienkam - malé zápchy, málo mesta, veľa diaľnic. Rýchlovýstrelný, ekonomický, robí mi radosť naozaj každý deň. Ale jeho spoľahlivosť je nulová!
Pri nájazde 90 000 km mechatronik zomrel bez akýchkoľvek príznakov, len v jednom „nádhernom“ momente vybuchol na ceste. Auto bolo celý mesiac úplne nehybné, kým z Nemecka nepriviezli novú mechatroniku. Ale neexistuje spôsob, ako to urýchliť, pretože... mechatronika sa dodáva len z výroby pod konkrétnym VIN.
Opravy mi urobili zadarmo, pretože... Na DSG-7 mám päťročnú záruku, ale stále tam zostali zvyšky. Ak by to nebolo pre záruku, potom by ma výrazná mechatronika stála 90 tisíc rubľov.
Na rozdiel od spojkovej jednotky sa mechatronika dá teoreticky opraviť, ale takí remeselníci neexistujú!
Je tiež pozoruhodné, že pred poruchou som dvakrát (!) vymenil olej v krabici. Ale môj blok spojky je stále nažive a počas radenia nie sú žiadne trhnutia.
Kúpil by som si teda svojho Golfa znova? Myslím, že nie! A tu nejde o „jednorazový“ motor, po modernizácii s ním nie sú žiadne špeciálne problémy, len si nechcem kupovať auto, ktorým si nemôžem byť úplne istý. V skutočnosti kvôli DSG-7 nemôžem jazdiť ďalej od predajcu ako odťahovacie vozidlá a vo všeobecnosti je desivé jazdiť do zahraničia!)
-
Technológia pre diaľkový prenos odpočtov meračov cez protokol m-bus
-
Problémy zvýšených vibrácií a „tancovania“ drôtov a uzemňovacích drôtov v severnom regióne a spôsoby ich riešenia Pokyny na inštaláciu tlmičov vibrácií
-
Spôsob vytvorenia rozhrania medzi vozovkou mosta a násypom Nosné časti môžu byť
-
Elastická spojka s plášťom v tvare torusu Preprava a skladovanie
