L 410 tehnic. Cum se face, cum funcționează, cum funcționează

Echipajul a efectuat un zbor personalizat la cererea Expediției Expediționare Polare (așezarea Kuiga) pe traseul Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. La bord se aflau doi pasageri de serviciu. La bord nu era nicio marfă, cu excepția bunurilor personale ale echipajului și ale pasagerilor cu o greutate totală de aproximativ 400 kg.
După sosirea pe aeroportul Kirensk la ora 12:37, ora Moscovei, timpul de lucru al echipajului a fost de 11 ore și 45 de minute, inclusiv 6 ore și 17 minute de zbor. Echipajul, încălcând orele de lucru ale echipajului de zbor stabilite prin instrucțiuni, a decis să meargă la Irkutsk. Apoi, la primirea informațiilor despre închiderea aeroportului Irkutsk din cauza reparațiilor pistei, echipajul a amânat zborul și a fost trimis de controlorul de trafic aerian la dispensar. Apariția echipajului la dispensar nu a fost înregistrată. După deschiderea aeroportului din Irkutsk, controlul navigațional al echipajului, în lipsa navigatorului de serviciu aflat în vacanță, a fost efectuat de către controlorul de trafic aerian, care nu era pregătit pentru acest control.
După ce a fost supus unui consult meteorologic la ora 14:50, la ora 15:06, cu încălcarea programului de lucru, echipajul a decolat de la Kirensk la Irkutsk.
La stabilirea contactului cu controlorul de apropiere de pe Aeroportul Irkutsk, echipajul nu a raportat că a primit informații de la serviciul de navigație aeriană (ATIS), iar controlorul nu a cerut echipajului să le asculte și să le raporteze. Controlorul de apropiere a dat instrucțiuni de coborâre de la 3000 m la 2100 m După trecerea DPRM, placa a fost transferată sub controlul controlorului de cerc, care, de asemenea, nu a solicitat raport privind primirea informațiilor ATIS, iar echipajul nu a raportat. primirea acestor informaţii şi asupra sistemului de abordare selectat. Controlerul de cerc a dat instrucțiuni de coborâre la un nivel de tranziție de 1.800 m Coborârea a avut loc în condiții meteorologice normale pe timp de noapte.
La nivelul de tranziție, cu încălcarea cerințelor NPP GA-85, echipajul nu a setat presiunea pe altimetrele barometrice la presiunea aerodromului (710 mm Hg) și nu a raportat controlorului setarea presiunii aerodromului. La rândul său, controlerul cercului, nefiind primit raportul, nu a cerut echipajului să confirme setarea presiunii.
Ca urmare, citirile altimetrului, care au rămas la o presiune standard de 760 mm Hg, au diferit de altitudinea reală cu 510 m La comanda controlerului de cerc, echipajul a continuat să coboare la 900 m (conform citirilor altimetrului. , altitudinea reală a fost de 390 m), și a efectuat o a treia viraj, a luat 700 m (190 m altitudine reală) și a continuat zborul până la a patra viraj. După ce echipajul a raportat „235, pe al patrulea, 700 m”, dispeceratul a dat instrucțiuni să comunice cu controlorul de aterizare. Echipajul nu a avut timp să confirme comanda și încheierea comunicării. După 2 secunde, la ora 17:18:10, avionul a atins vârfurile copacilor de 25-35 m înălțime, situate la o cotă de 163 m cu o cotă relativă deasupra aerodromului de 190 m (pragul pistei aerodromului deasupra mării). nivelul este de 510 m). Echipajul a pus motoarele în modul decolare, dar după 114 m a avut loc o coliziune frontală cu un trunchi de copac cu diametrul de 35 cm (în punctul de impact). Avionul, coborând pe o traiectorie dreaptă și continuând să se ciocnească de copaci mari (diametrele trunchiului 85-90 cm la cap, înălțimea până la 35 m), s-a oprit la 312 m de locul primei ciocniri cu obstacole, s-a prăbușit și a ars parțial . Accidentul s-a produs la 21 km de aeroport cu un azimut de 122° în zona celui de-al patrulea viraj cu MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
La momentul dezastrului, timpul de lucru al echipajului era de 15 ore și 26 de minute, inclusiv 8 ore și 30 de minute de zbor, ceea ce ar fi putut afecta rezultatul sigur al zborului din cauza oboselii echipajului.
Vremea reală la 17:27 – înnorărit 3 puncte cumulonimbus 1500 m, 10 puncte medie, sus, vânt 300° 9 m/s, vizibilitate 10 km, fulgere, tendință – grindină, furtună frontală, temperatura aerului +21°С, presiune 711 mm Hg.

Cauza dezastrului a fost o încălcare de către echipaj a regulilor de zbor, care a avut ca rezultat nerespectarea cerințelor clauzei 7.6.9 din CNP GA-85, privind instalarea altimetrelor de presiune pe aerodromul la nivelul de tranziție, ceea ce a condus la o coliziune a aeronavei cu suprafața pământului.
Dezastrul a fost însoțit de nerespectarea de către controlor cu tehnologia de operare, regulile și frazeologia schimbului radio în ceea ce privește nerecepția unui mesaj de la echipaj cu privire la primirea informațiilor ATIS, neemiterea acestora a unei comenzi pentru a le asculta și a raporta. ea, neprimirea de la echipaj a instalarii de altimetre la nivelul de trecere la presiunea aerodromului.

Prima aeronavă L-410 a fost creată în anii 60 ai secolului trecut de producătorii cehoslovaci comandați de URSS. Uniunea Sovietică a fost principalul client al acestui tip de transport aerian, cu toate acestea, companiile din alte țări au fost și ele interesate de acest model:

• Polonia și Lituania;
• Bulgaria și Ungaria;
• Brazilia.

La urma urmei, avantajele aeronavei ar putea fi apreciate chiar și cu ochiul liber:

1. Ușoare și manevrabile.
2. Abilitatea de a ateriza pe teren normal.
3. Capacitate de încărcare și confort suficient.

Acestea sunt caracteristicile pe care le avea noul avion de linie. Fotografiile din interiorul aeronavei L-410 pot fi vizualizate pe resursa noastră de internet.

Avionul L-410

Primul model de avion L-410, după cum sa menționat anterior, a fost creat la sfârșitul anilor 60. Scopul principal al noului transport aerian este efectuarea de zboruri scurte. Capacitatea cabinei trebuia să fie astfel încât să poată găzdui până la 20 de persoane, iar avionul trebuia să deservească companii aeriene cu o lungime de până la 650 km.

Producătorul cehoslovac a îndeplinit cu succes sarcina care i-a fost atribuită noul model de aeronavă s-a dovedit a fi nu numai fiabil și nepretențios, ci și multifuncțional, ceea ce, de fapt, era ceea ce avea nevoie clientul.

După ce a primit un nou tip de transport aerian la dispoziția lor, avionul de linie a început să fie folosit pentru:

• transport de pasageri si marfa;
• pentru transportul corespondenței;
• pentru transportul pacientilor;
• pentru efectuarea diferitelor cercetări științifice.

Noul model de transport aerian a fost apreciat nu doar pentru manevrabilitate, ci și pentru capacitatea de a decolare și a ateriza în locuri în care nu exista pistă, lucru extrem de important în transportul pacienților sau în efectuarea cercetărilor științifice.

Primul model, numit L-410, a urcat pe cer la sfârșitul anilor ’60, însă, după cum au observat producătorii, motorul aeronavei era de o putere insuficientă. Prin urmare, s-a decis să se facă mai multe modificări în procesul de producție, în special acestea au afectat motorul. Astfel, până la mijlocul anilor '70, au fost puse în producție L-410 modernizate cu un motor mai puternic, dintre care 5 au fost transferate în Uniunea Sovietică.

Clientul principal a fost mulțumit de comanda sa și a continuat cooperarea cu producătorul, iar primul transport aerian a fost achiziționat de cea mai cunoscută companie de la acea vreme, Aeroflot. Puteți vedea fotografii cu aeronava Let L-410 pe site. Până la începutul anilor 80, Uniunea Sovietică achiziționase peste 100 de modele de aeronave L-410 și nu avea nicio intenție să oprească cooperarea.

Interiorul aeronavei L-410

Varietate de modele de avioane L-410

Producătorul cehoslovac nu s-a oprit asupra realizărilor sale, creând în mod constant modele de aeronave din ce în ce mai avansate. A fost lansată producția următoarelor modele:

• L 410 UVP;
• L 410 A;
• L 410 AS;
• L 410 M.

Modelul L 410 UVP a fost, de asemenea, dezvoltat la cererea unui client sovietic, aeronava diferă de analogii săi prin lungimea aripii și fuselajul crescut, precum și structura cozii verticale. Această modernizare a permis avionului să decoleze și să aterizeze la o distanță și mai mică, ceea ce era principala cerință a clientului.

Cererea de transport aerian de la producătorul cehoslovac, desigur, a scăzut după prăbușirea URSS, dar compania de minerit și metalurgic Ural, care în urmă cu 8 ani a cumpărat mai mult de 50% din acțiunile de la primul producător, a contribuit la salvarea situaţie. În prezent, partenerii intenționează să crească producția de avioane, să îmbunătățească procesul de producție și să achiziționeze noi echipamente moderne.

Caracteristicile transportului aerian

Caracteristicile tehnice ale aeronavei L-410:

• până la 14,42 m – lungimea transportului aerian;
• până la 20 m – anvergura aeronavei;
• 35 m 2 – ocupă zona aripii;
• 5,83 m – înălțimea aeronavei;
• 4 tone – greutatea transportului gol;
• până la 6,6 tone – greutate maximă admisă în timpul decolare;
• 750 CP pe 2 – puterea motorului;
• 335 km/h – viteza maxima;
• până la 1500 km este raza de zbor a transportului aerian.

Capacitatea rezervoarelor de combustibil este de 1680 litri, alimentarea maximă cu combustibil este de 1300 kg. Daca avionul este incarcat maxim, va putea parcurge o distanta de 1000 km, iar pentru decolarea maxima va avea nevoie de doar 850 de metri.

Sunt două locuri pentru echipaj, sunt 19 locuri pentru pasageri în cabină, lățimea este de 1,9 metri. O fotografie a aeronavei L-410 vă va ajuta să obțineți o privire mai detaliată asupra interiorului aeronavei.

Avionul L-410 pe cer

Ce altceva trebuie să știi?

Pentru a rezuma, putem spune că avionul de linie L-410 este un tip de vehicul aerian fiabil, nepretențios și manevrabil, care are o distanță redusă atât pentru decolare, cât și pentru aterizare. Este convenabil să conduci vehicule în condiții în care este dificil să decolare și să aterizezi vehicule. Datorită marjei de siguranță suficiente care a fost investită de producători, aeronava poate ateriza și decola cu ușurință de pe locuri nepregătite și chiar neasfaltate. Cabina spațioasă, dotată cu ferestre mari, are o bună izolare fonică, scaunele pentru pasageri sunt situate în 1+2.

Acest model este capabil să parcurgă aproximativ 1.300 km în timp ce transportă 19 pasageri., și trenul de aterizare de înaltă calitate, fabricat printr-o metodă specială, permite aeronavei să aterizeze chiar și pe teren umed cu iarbă. Avionul a funcționat bine atunci când funcționează în condiții climatice dure, caracteristicile excelente de tracțiune ale motorului permit utilizarea aeronavei atât la temperaturi ridicate, cât și la presiune atmosferică foarte scăzută.

Parametrii de siguranță excelenți vă permit să transportați în siguranță pasagerii și să livrați mărfurile intacte și fără deteriorare. De-a lungul istoriei existenței sale, avionul a fost modernizat constant de către producător, iar în prezent producția de avioane continuă.

Prin eforturi comune, producătorii plănuiesc să creeze modele mai avansate în următorii ani, ale căror motoare vor avea o putere sporită, zona portbagajului va crește, iar cockpitul va fi dotat cu echipamente de ultimă generație, inclusiv avionică.

L-410 UVP-E20 este o aeronavă universală cu două motoare de producție cehă pentru companiile aeriene locale, care poate găzdui 19 pasageri. Proiectat pentru funcționarea pe zone nepregătite de pământ, iarbă, zăpadă, precum și pe aerodromuri cu piste scurte (aproximativ 600-700 de metri), ceea ce, de fapt, îl face un avion „off-road”.

Primul zbor al L-410 a fost efectuat pe 16 aprilie 1969. Principalul client al aeronavei a fost Uniunea Sovietică. În plus, L-410 a fost livrat și Bulgariei, Braziliei, Ungariei, Germaniei de Est, Libiei și Poloniei. În ciuda faptului că fabrica este situată în Republica Cehă, se consideră parte a industriei aviatice ruse: bazele pentru aceasta au fost puse în timpul dezvoltării sale și pe parcursul lungii sale istorii de funcționare. Începând cu 2012, peste 400 de aeronave L-410 sunt în funcțiune în întreaga lume.

Locul de producție al Industriei aeronautice din Kunovice, Republica Cehă. Uzina Aircraft Industries, mai cunoscută sub marca Let Kunovice, este situată la 300 km de Praga. Fabrica are 920 de angajați.

Compania produce avioane printr-un ciclu complet de producție - are propriile linii de tratare a suprafețelor materialelor, producția de vopsele și lacuri, un atelier de mașini, ateliere de asamblare, un birou de proiectare și un aeroport.

Atelier de producție de piese pentru fuzelaj L-410. Întreprinderea își extinde și modernizează producția - echipamentele verde deschis sunt destinate producției unei noi generații de aeronave L-410 NG (New Generation).

Capacitatea de producție a fabricii este de 16-18 avioane noi pe an. Aproximativ 80% din avioane sunt furnizate Rusiei. În ultimii patru ani, 35 de avioane au fost livrate în Rusia.

Productie de piese pe un centru de frezare CNC de la compania franceza Creneau:

Curățarea pieselor înainte de turnare:

Presă de perforare:

Fabricarea baronului aripii pe un centru de frezare CNC cu 5 axe. Duraluminiu fabricat în Rusia este utilizat în producție. Ponderea totală a componentelor din Rusia în aeronava L-410 este de aproximativ 15% - aceasta este o moștenire a faptului că aeronava a fost dezvoltată la ordinul URSS și cu participarea designerilor sovietici.

Asamblarea aripii din față:

Verificarea calității niturii pe aripa unui avion:

Un avion L-410 folosește aproximativ 185.000 de nituri de diferite tipuri și dimensiuni:

Lucrări de nituire în partea de mijloc a fuzelajului:

Montarea panourilor de podea:

Producția fuselajului spate:

Producția de piese de admisie a aerului pentru aeronava CASA CN-235 în cadrul cooperării industriale.
Fabrica cooperează și cu Boeing pentru aeronava Boeing 787.

Transportor de asamblare a aeronavelor L-410 UVP-E20. Situat într-una dintre cele mai noi clădiri ale fabricii, proiectată inițial pentru producția de L-610. Într-o jumătate a clădirii există două linii de producție pentru aeronave noi L-410, în a doua jumătate există un atelier de service pentru aeronavele care ies din serviciu:

În atelierul de asamblare sunt aproximativ 10 avioane în același timp. Fuzelajul, aripa, rezervoarele de capăt și unitatea de coadă vin la începutul liniei de la atelierul de vopsire. La capătul liniei se află aeronave care trec prin teste de zbor și se pregătesc pentru livrare către clienți. De-a lungul întregii istorii a existenței sale, fabrica a produs peste 1.150 de avioane din familia L-410. Peste 850 dintre ele au fost livrate operatorilor din URSS.

Procesul de finisare a portbagajului aeronavei în nas după finalizarea instalării echipamentelor electrice:

Ansamblu ușă de ieșire de urgență:

Nasul aeronavei cu numărul de serie 2915. Este vizibilă antena radarului meteo. Ușile portbagajului din prova se deschid:

Instalarea avionicii în cockpit. Avionica include în mod tradițional dispozitive de la producători ruși:

Instalarea echipamentelor electrice în cabina aeronavei:

Instalarea cablajelor electrice:

Elicele AV-725 cu cinci pale (Avia Propeller) împreună cu un motor GE H80-200 alcătuiesc noua centrală electrică pentru aeronava L-410 UVP-E20. A fost instalat pe toate aeronavele noi din ianuarie 2013 și este certificat de EASA și AR MAK rus.

Tinerii în producție nu sunt neobișnuiți, și datorită prezenței propriei școli tehnice profesionale pe teritoriul uzinei. Vârsta medie a angajaților companiei este de 44 de ani:

Lucrări la motorul GE H-80, efectuate de un reprezentant al companiei din Praga:

Etapa finală de instalare durează aproximativ 5 luni - aceasta este cea mai scumpă parte a producției, deoarece în cadrul acesteia, motoarele, trenul de aterizare și toată avionica sunt instalate pe aeronave, unde fiecare unitate individuală poate costa 100-250 de mii de euro.

Durata totală a ciclului de producție a aeronavei de la producția primelor componente ale fuzelajului până la sfârșitul testelor de zbor durează puțin mai puțin de un an.

Cabina aeronavei L-410 UVP-E20. Aeronava este complet echipată pentru zbor instrumental și are un sistem avansat de avertizare de proximitate a solului (GPWS) și TCAS II. L 410 este proiectat în sistemul metric (mai degrabă decât în ​​inci), care este o excepție în aviația occidentală:

Acest tip de aeronavă a fost folosit de mulți ani ca avion de absolvire pentru pregătirea piloților la Școala de zbor de aviație civilă Sasovo (regiunea Ryazan).

Pregătirea înainte de zbor. Stanislav Sklenarzh - pilot șef de testare al fabricii:

Sub aripa unui avion, o vedere a râului. Morava și orașul Uhersky Ostrog:

Aeronava L-410 UVP-E20 pentru Guyana Franceză. Avioanele pentru țările exotice au adesea culori strălucitoare și memorabile:

Plecând cu o întoarcere. Tavan practic - 8.000 de metri:

Apropierea de pista. Aeronava L-410 poate ateriza atât pe o pistă asfaltată, cât și pe iarbă, sol și zăpadă. UVP în numele aeronavei înseamnă abrevierea rusă „Shortened Takeoff and Landing”, care amintește, de asemenea, rădăcinile rusești ale aeronavei:

Castelul Novy Svetlov (1480), Bojkowice:

Castelul medieval gotic Buchlov (secolul al XIII-lea) este situat la 10 km de Kunowice. Castelul Buchlov este unul dintre cele mai frumoase castele din Moravia de Sud - regiunea de sud-est a Republicii Cehe:

Mănăstirea Velehrad (secolul XIII) este una dintre principalele biserici de pelerinaj din Republica Cehă. În 863 - 866 Sfinții creștini Chiril și Metodie au trăit și au predicat în orașul Velegrad:

Un prototip al aeronavei L-610M din Staroe Mesto, instalat pentru vizualizare la intrarea în oraș:

Printre acestea se numără și aeronava Let L-410. Acesta este un avion versatil cu două motoare. Se folosește la distanțe scurte. În cabină sunt doar 19 locuri. A fost dezvoltat la fabrica cehă Let.

Turbolet Let L-410 este numele complet al acestei aeronave. Este convenabil deoarece poate fi aterizat pe o varietate de tipuri de site-uri și piste - neasfaltate, înzăpezite sau nu foarte lungi. Este folosit în transportul militar și civil.

În anii 60 secolul trecutÎn URSS s-a discutat despre crearea unui nou tip de aeronavă care să fie folosită pe rute interne și scurte. Au început primele evoluții la Biroul de Proiectare Beriev. Așa a apărut tipul Fii-30. În același timp, au început să proiecteze un astfel de model în RSS Cehă.

Aeronava trebuia să fie economică, așa că s-au gândit să folosească motoare cu turbopropulsoare mai degrabă decât motoare cu reacție.

În 1969 Au început primele teste ale aeronavelor cehe. Au folosit motoare americane. Până la sfârșitul anilor 60 a fost produs 31 de aeronave.

În 1974 A fost prezentat L-410M cu motoare cehe. Cinci ani mai târziu, a fost lansată o nouă modificare îmbunătățită a acestei aeronave - L-410UVP. Se deosebea de cele anterioare prin fuselajul său alungit, aripile mari și coada verticală.

A fost certificat în URSS și a început să fie folosit

Au fost aduse și alte modificări acestui model. Ei au Performanța la decolare și aterizare a fost îmbunătățită și zgomotul din cabină a fost redus.

Carlinga lui Let L-410.

Acum sunt folosite în școlile de zbor pentru pregătirea pentru zborurile pe distanțe lungi sau transportul militar.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, s-au încercat restabilirea funcționării uzinei Let. Cererea pentru L-410 a scăzut, iar producția a fost încetinită. Popularitatea acestui model a scăzut, de asemenea, deoarece numărul participării sale a crescut. În total 106 mașini s-a pierdut în acest fel cu numărul total al victimelor 406 persoane.

În 2013 Compania de minerit și metalurgic Ural a cumpărat o participație completă a fabricii, așa că trei ani mai târziu au decis să producă din nou această aeronavă.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei L-410

Designul său aerodinamic este clasic. Este un avion cu aripi înalte cu două motoare turbopropulsoare. Unitatea de coadă este cu o singură aripioară.

Puteți vedea mai jos o fotografie a aeronavei Let L-410.

Lungimea L-410 atinge 14,4 metri. anvergura aripilor - 20 m.Înălțimea aeronavei - 8 m. Greutatea sa maximă la decolare este 6.600 kg, și aterizare - 6.400 kg. Greutatea aeronavei goale - 4.150 kg.

Poate zbura rute cu o rază de acțiune până la 1.540 km, și cu sarcină maximă - până la 1.040 km. Viteza sa de croazieră este 310 km/h, iar maximul este 400 km/h.

L-410 este pilotat de doi piloți. Salonul poate incapea de la 15 la 19(cantitatea exactă depinde de modificare).

Modificări ale L-410

Unul dintre aceste tipuri este L-410UVP. Ultimele trei litere indică una dintre caracteristicile aeronavei L-410 ale acestei modificări - „decolare și aterizare scurtă”. Aceasta este o aeronavă pe distanță scurtă. S-a înălțat spre cer în 1976 prima data. Era echipat cu avionică sovieto-cehă.

Al doilea model comun este L-410NG. El a instalat rezervoare cu aripi integrale. Acest lucru a făcut posibilă creșterea capacității sistemului de combustibil, care la rândul său a influențat pentru raza de zbor.

Motoarele dezvoltă mai multă putere, iar cockpitul este echipat cu avionică la noi standarde. Volumul portbagajului din față a fost și el crescut.

Până în 2017, vor să pună din nou această modificare în producția de masă.

Dezvoltarea aeronavei L-410 a început în 1966. Prima probă a zburat în aer după 3 ani. Și-a transportat primii pasageri la sfârșitul anului 1071. Acest zbor a fost operat de compania cehoslovacă Slov Air. În anul următor, dezvoltatorii cehoslovaci au transferat 5 mașini în URSS. În ciuda caracteristicilor bune de zbor, lucrările de îmbunătățire a aeronavei au continuat. Deci, deja în 1973, a decolat L-410M, echipat cu un motor fabricat în Cehoslovacia.

Următoarea modificare, mai avansată, L-410UVP, a apărut în 1979. Se distingea prin aripi mai mari, suprafețe verticale ale cozii și un fuselaj mai lung. Această modificare a devenit un model de producție.

Dar îmbunătățirea sa a continuat. În 1984, a apărut versiunea L-410UVP-E, cu motoare mai puternice. După 2 ani, aeronava, care a primit un certificat în URSS, a primit din nou un motor diferit, puternic.

În anii 90, din cauza scăderii cererii, producția de avioane s-a redus la 2–5 pe an, deși înainte de asta erau produse la o rată de 50 pe an. Acest lucru a continuat până în 2008, când 51% din acțiuni au fost cumpărate de compania Ural Mining and Metallurgical Company. Producția de avioane a crescut și a ajuns la 11 unități în 2013. Nu a mai fost nicio creștere. În prezent, majoritatea aeronavelor sunt în stare proastă. Dar unele L-410 continuă să zboare.

Această aeronavă mică s-a bucurat și continuă să se bucure de o oarecare popularitate. A fost și continuă să fie exploatat, deși fără intensitatea anterioară, în 40 de țări. A avut rezultate bune la companiile aeriene locale chiar și în Australia și Groenlanda.

În Rusia, L-410 este rar utilizat, deoarece o parte semnificativă a zborurilor locale nu sunt operate. Aceste aeronave sunt disponibile în flotele KrasAero, Orenburg și PANH Airlines, situate în Buriatia. Interesul pentru aeronavă este manifestat de Ministerul Transporturilor și Ministerul Industriei și Comerțului, precum și în unele regiuni cu teritorii întinse cu o rețea rutieră nedezvoltată.

Deși evoluțiile utilizate în L-410 sunt departe de a fi noi, o serie de inovații introduse în el în anii următori fac posibilă operarea aeronavei cu eficiență nu mai puțin decât modelele moderne existente. Datorită utilizării de noi motoare, raza sa de zbor a fost crescută semnificativ, iar diferitele opțiuni de cabină îi permit să fie folosit nu numai ca avion de pasageri. Un alt avantaj este capacitatea de a folosi această aeronavă la temperaturi de la minus 40 la plus 50 de grade. De asemenea, trebuie clarificat faptul că L-410 poate ateriza pe o pistă de pământ.

Interiorul avionului de linie: locuri confortabile și incomode

Deși cabina acestei aeronave mici este concepută pentru pasagerii care călătoresc pe distanțe scurte, este dotată cu toate facilitățile posibile. Scaunele nu sunt foarte diferite de cele instalate în avioanele mari. Desigur, a sta mult timp în ele va fi obositor, dar această mașină nu efectuează zboruri pe distanțe lungi.

Scaunele sunt dispuse pe 7 rânduri. Dar există o opțiune în care există mai puține rânduri. În acest caz, numărul de locuri nu este de 19, ci doar de 17. În prima variantă, cele mai bune locuri sunt cele din primul rând. Aici sunt doar 2: A și C. Sunt situate în stânga și în dreapta hublourilor. Pentru un pasager înalt, scaunul B, situat în al doilea rând, este cel mai confortabil. Nu există scaun în fața lui, ceea ce face posibil să-i așeze picioarele destul de confortabil.

În timpul zborului, zgomotul motoarelor în funcțiune se aude clar în cabină. Dar nu este deosebit de tare. Deci pasagerii pot vorbi între ei, așa cum se întâmplă în orice tip de transport. Nu este nevoie să strigi în cabină.

Un sistem de încălzire bine instalat asigură o temperatură confortabilă în timpul zborului. Deci, chiar și iarna poți fi aici fără jachete calde, paltoane sau haine de blană. Acestea pot fi așezate cu ușurință pe suporturile de bagaje. Aceste rafturi sunt suficiente pentru toți pasagerii, dar nu puteți plasa nimic voluminos acolo.

Cazarea pasagerilor cu bagaje mari este, de asemenea, dificilă. Când plecați într-o călătorie cu bagaje mai mult sau mai puțin substanțiale, ar trebui să-l așezați în portbagaj. Există două astfel de compartimente în avion. Deși nu sunt foarte mari, există suficient spațiu pentru toată lumea.

De obicei, atunci când zboară, mulți pasageri pur și simplu nu știu ce să facă pentru ca timpul de călătorie să treacă neobservat. În cabina acestei aeronave, pasagerii din rândurile din față sunt de obicei angajați să urmărească munca piloților. Nu există o ușă oarbă între cabină și cabină, așa că este ușor de observat ce se întâmplă în cabină.

Deoarece zborurile se efectuează la altitudini joase, de obicei nu depășesc 3 mii de metri, imaginile care plutesc dedesubt sunt clar vizibile prin ferestre amplasate convenabil. Avantajul aici este că poți privi pământul din orice rând. Vederea nu este blocată de aripile situate deasupra ferestrelor.

Desigur, ar trebui să menționăm și astfel de facilități în acest avion mic ca toaletă. Este situat în secțiunea de coadă. Desigur, pentru pasagerii din rândul al șaselea (scaunul A) și al șaptelea (scaunul B), o astfel de apropiere aduce inconveniente. Cu toate acestea, ușa toaletei se deschide nu spre pasaj, ci spre ușa de la intrare, iar în cabină sunt puțini pasageri.

O caracteristică specială a cabinei este trecerea îngustă. Este aproape imposibil ca doi oameni să treacă unul pe altul în ea. Dar nu există nicio mișcare unul către celălalt într-un avion. În plus, însoțitorii de bord nu apar pe culoar cu cărucioare, așa cum se întâmplă în avioanele mari.

În diagrama de mai jos a cabinei unei aeronave proiectate pentru 19 În diagrama de mai jos a cabinei unei aeronave proiectate pentru 19 pasageri, numerotarea, ca de obicei, începe din stânga. Ordinea scaunelor este A, B, C. Numărul 5 indică toaleta, numărul 11 ​​indică portbagaj.

Avionul are viitor?

În ultimii ani, s-au luat măsuri pentru a revigora mica aviație în Rusia. Acest lucru este valabil și pentru aeronava L-410. Atelierele pentru producția sa sunt instalate în „Valea Titanului”, unde UZGA a decis să le amplaseze. Punerea în funcțiune a capacității de producție ar trebui să aibă loc în 2018. Este planificat să producă avioane nu numai pentru aviația civilă, ci și capabile să îndeplinească o serie de alte sarcini. Aceasta va include producția de vehicule destinate forțelor armate.

În toate cazurile, în producție vor fi utilizate cele mai noi tehnologii, ceea ce va face aeronava mai sigură și mai confortabilă. Versiunea pentru pasageri a lui L-410 va fi utilizată pe linii intraregionale, precum și pentru comunicarea între orașe din diferite regiuni cu flux nesemnificativ de pasageri între ele.

Caracteristicile lui L-410
Lungime: 14.487 m.
Inaltime: 5,83 m.
Anvergura aripilor: 19.478 m.
Suprafata aripii: 34,86 mp.
Lățimea fuzelajului: 1,92 m.
Viteza de croazieră: 310 km/h.
Viteza maxima: 395 km/h.
Raza de zbor 1500 km.
Număr de locuri pentru pasageri: 19.
Echipaj: 2 ore

Concluzie

Informațiile disponibile sugerează că aeronava L-410 nu a epuizat posibilitățile de continuare a funcționării și îmbunătățiri ulterioare. Avantajul său special este capacitatea sa de a decola și ateriza acolo unde alte avioane nu pot face acest lucru. Capacitatea de a zbura la temperaturi ridicate și scăzute ale aerului îi permite să fie utilizat într-o mare varietate de condiții climatice.

Numărul de pasageri transportați, deși nu este la fel de mare ca cel al avioanelor mai mari, este, totuși, în majoritatea cazurilor suficient pentru cererile pasagerilor, deoarece aeronava este utilizată de obicei pe linii intraregionale sau pe rute între orașe nu atât de îndepărtate unele de altele. . În timpul zborurilor, pasagerii se află în condiții aproape egale cu cele existente în marile avioane. Îmbunătățirile ulterioare vor face aceste condiții mai confortabile.

Calcularea costului taxiului până la aeroport