Tuning Audi A4 B7 zilele acestea... Audi A4 B7 Bun, dar nu perfect Tuning Audi A4 B7: gama, varietatea și selecția sa uriașă

Nimeni nu susține că caroseria și baza componentelor A4 din caroseria 8E au fost foarte progresive și au avut o marjă bună de modernizare. Dar, din păcate, electronica la începutul secolului nu a îmbătrânit repede, ci foarte repede. Sistemele de control al motorului, sistemele de stabilizare, direcția, controlul vitezei de croazieră, sistemele de iluminare și de siguranță pasivă au progresat. Și progresul în diferite funcții de service, precum controlul climatului, multimedia și navigație, sistemele de îmbunătățire a vizibilității și altele, s-au grăbit în general - în acest domeniu, sistemele încorporate au devenit învechite în decurs de un an sau doi de la lansarea noii mașini. În această situație, inginerii Audi au decis o reproiectare globală a designului, cu greu mai puțin laborioasă decât proiectarea mașinii de la zero, dar a lăsat structura de bază intactă. Motoarele au fost modernizate în legătură cu introducerea standardelor de mediu Euro-4, dar, în același timp, practic au rămas aceleași în design.

În imagine: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Cadrul caroseriei, transmisia și suspensia sunt, de asemenea, aceleași cu predecesorul lor. Nu au schimbat transmisiile manuale - nu caută bine. Au adus la viață variatorul, care în modelul anterior a provocat critici pe scară largă, au instalat noi transmisii automate ZF pe vehiculele cu tracțiune integrală și au trecut la o transmisie automată mai progresivă cu șase trepte ZF 6HP19. Aproape orice altceva din sistemul de propulsie s-a schimbat foarte puțin, la fel ca și suspensia. Mașinile din primii ani de producție și cu aceleași motoare au în general aceleași componente ca cele „patru” anterioare, cu excepția unora care sunt responsabile de reglarea manevrabilitatii. Și această abordare s-a dovedit a fi foarte bună: componentele testate în timp și modificate de pe noua mașină sunt printre cele mai fiabile și fără probleme. Și, apropo, nu vă uitați la perioada de producție relativ scurtă a modelului - după încheierea producției sub marca Audi în 2008, mașina a fost vândută ca Seat Exeo până în 2013, deși în configurații simplificate. Producția a fost transferată complet în Spania, în timp ce mașina a fost lipsită de transmisii automate și motoare mai puternice decât 2.0T. Apropo, multe piese de schimb Seat sunt potrivite pentru Audi, iar prețul lor este adesea puțin mai mic.

În imagine: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Problemele generale de aspect au fost preluate de la predecesorul său fără modificări. Dar, în general, mașina poate fi considerată foarte reușită. Suspensiile complexe și scumpe pentru ieșirea B7 nu au mai avut probleme cu kilometrajul și nu au fost o problemă. Hardware-ul electronic a devenit mai complex și mai scump, dar numărul total de probleme cu acesta a crescut cu greu. Chiar și CVT-ul a fost deja depanat înainte de lansarea acestei generații A4 și până la sfârșitul lansării modelului ar putea fi considerat una dintre cele mai fără probleme transmisii automate ale acestei mărci, mai ales pe fondul problemelor de început cu cutiile DSG de la Passat. și alte mașini ale concernului cu motor montat transversal. Ei bine, acum să vorbim mai detaliat despre caracteristicile mașinii.

Motoare

Motoarele 1.6, 1.8T și 2.0 MPI de aici sunt aceleași ca pe predecesor. Dar motorul 2.0 TFSI care a apărut, cu o putere de 170-220 CP, este nou aici. Ar putea fi găsit pe mașinile din caroseria veche din ultimul an de producție, dar numărul acestora este extrem de mic. Pe B7, acesta este deja unul dintre cele mai comune motoare. Trecerea la injecția directă cu turboalimentare a făcut posibilă creșterea ușoară a puterii și a cuplului în comparație cu 1.8T, dar mașina a primit întregul set de probleme ale motoarelor 2.0 FSI sub formă de echipamente de injecție capricioase și scumpe, un piston foarte nefiabil cu segmente de piston cocsate în mod constant, ventilație înfundată a carterului și probleme cu firmware-ul. Firmware-ul a fost rezolvat suficient de repede, dar nimeni nu se grăbea în mod special să rezolve celelalte probleme. După mai multe înlocuiri, motoarele cu piston au devenit mai puțin sete de ulei, ventilația carterului a fost și ea schimbată, iar până la sfârșitul producției modelului, motorul părea deja un standard de fiabilitate în comparație cu noii veniți. Dar motoarele s-au dovedit a avea cel mai mare potențial de amplificare, nu degeaba acest motor a fost instalat pe Golf R chiar și după ce această linie de motoare fusese deja întreruptă. Noul 3.2 FSI cu 255 CP nu mai bine decât cele cu turbo în ceea ce privește fiabilitatea în această generație nu am avut deloc noroc cu motoarele mărcii; Aici există „arzător de ulei”, supraîncălzire și defecțiuni ale sistemului de alimentare. Dar cel mai neplăcut lucru a fost surpriza cu grupul de piston al acestui motor alusil și problemele cu lanțul de distribuție. Cilindrii de aici sunt fabricați din aluminiu, ceea ce înseamnă că sunt ușor de deteriorat. Și din cauza unei greșeli de calcul în proiectarea grupului de piston și a abundenței depozitelor de carbon, astfel de motoare se „rup în mod regulat”. Despre metodele de reparare a unor astfel de echipamente și credeți-mă, nu există metode ieftine, așa cum nu există nicio șansă pentru o viață lungă pentru un motor atât de problematic.

Spre sfârșitul existenței modelului, pe piață s-a desfășurat o campanie de rechemare: în încercarea de a reduce „descarcarea” motoarelor, termostatul a fost schimbat cu unul mai puțin fierbinte. Eficacitatea acestei măsuri s-a dovedit a fi mică, dar poate ajuta totuși motoarele care funcționează în principal în medii urbane. În caz contrar, vă putem sfătui schimbarea uleiului mai des, folosind compoziții de ester și PAO și schimbarea mai des a filtrelor de aer. Iar motorul 4.2 este nou aici - spre deosebire de motoarele din seria ASG/AQJ/ANK, aici au fost instalate BBK/BNS complet noi. Mecanismul lor cu lanț de distribuție arată ca o operă de artă, cântărește mai puțin de 200 kg, are cea mai mare putere, dar... Dar nu ar trebui să iei un Audi S4 sau RS4: toate problemele lui 3.2 FSI sunt acolo, și pe lângă asta , blocul cilindrilor s-a dovedit a fi sincer slab.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Din fericire, cumpărătorii RS sunt de obicei pregătiți pentru durata scurtă de viață și costul ridicat al întreținerii unei astfel de „brichete”, ceea ce nu se poate spune despre proprietarii uriașului crossover Q7 de top, pe care au fost instalate și aceste motoare. Poate că aceasta este una dintre cele mai scurte serii de motoare ale concernului german - pur și simplu nu era nimic de modernizat acolo și, după trei ani de la anunț, producția de mașini cu aceste motoare a fost pur și simplu întreruptă.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Dacă aveți nevoie de putere mare, atunci alegerea dvs. este reglarea 2.0 TFSI sau chiar 1.8T, iar dacă doriți „din cutie” - atunci S4 anterior, produs înainte de 2004 sau următorul, după 2008. Atenție la serviciu la intervale de funcționare mașina. Dacă proprietarul a crezut cu sinceritate că LongLife face posibilă să nu se schimbe uleiul timp de 15-20 de mii de kilometri, atunci starea chiar și a 1.8T și 2.0 atmosferică va fi foarte proastă, iar reparațiile ulterioare vor fi costisitoare. Motoarele diesel s-au schimbat puțin: aici sunt exact aceleași 1.9 TDI și 2.0 care erau pornite și altele. 2.7 și 3.0 diesel sunt, de asemenea, considerate motoare de succes. Principalele probleme includ injectoare piezo scumpe, cu o resursă limitată și o tendință de a scurge combustibil, ceea ce poate duce la topirea pistonului, de exemplu. Motorul are, de asemenea, un mecanism complex de sincronizare cu mai mulți întinzători, se poate defecta în mod neașteptat în cel mai inoportun moment și este extrem de costisitor de reparat. Pe lângă problemele „tradiționale” diesel cu echipamentele de alimentare cu combustibil și EGR, merită să ne amintim de lubrifierea slabă a arborelui cu came la 2.0 TDI cu injectoare cu pompă. Motoarele 2.5 TDI nu au probleme cu injectoarele, dar acest lucru nu le face mai puțin supărătoare. Modelele mai vechi cauzează adesea probleme cu presiunea lubrifiantului și chiar probleme cu grupul de piston.

Transmisii

Ca și pe A4 precedent, cutiile de viteze manuale nu provoacă probleme, la fel ca și transmisia în sine. Chiar și Quattros cu tracțiune integrală nu sunt mai puțin fiabile, deoarece nu există ambreiaje sau alte electronice de transmisie. CVT-urile sunt și ele foarte rezistente, deși au o durată limitată de viață a lanțului (aproximativ 100-150 de mii de kilometri) și vor necesita reparații costisitoare dacă nu sunt înlocuite la timp sau conurile de antrenare sunt deteriorate prin remorcarea mașinii. De asemenea, CVT-urilor nu le place stilul de condus dur și uleiul murdar și pot fi foarte scumpe dacă sunt folosite incorect. Dar, cu utilizarea atentă și înlocuirea la timp a lanțului, acestea pot acoperi toți cei 300 de mii de kilometri sau mai mult fără a fi deranjați de probleme minore. Versiunile Quattro cu tracțiune integrală au fost echipate cu o nouă transmisie automată cu șase trepte ZF 6HP19. „Nou” aici nu este deloc un sinonim pentru „cel mai bun”. Experții notează o durată de viață mai scurtă a bucșelor cutiei de viteze, a convertorului de cuplu, a ambreiajelor, a solenoizilor și a corpului supapei. Acest lucru se datorează unei încercări de a se apropia de cutiile de viteze DSG în ceea ce privește eficiența și claritatea funcționării și setările mult mai stricte ale părții electronice. Aceasta înseamnă sarcini de șoc mult mai mari, alunecarea ambreiajului chiar și în modurile de funcționare standard și o sarcină termică mai mare. Unitatea hidraulică și electronică de aici a prins în sfârșit contur ca o unitate „mecatronică” cu un aspect foarte dens, dar încă reparabil. Pentru proprietari, toate acestea înseamnă că cutia de viteze de pe o mașină folosită cu o remorcă sau doar un „racer” va fi deja într-o stare pre-infarct și poate necesita reparații costisitoare chiar și cu un kilometraj „puțin peste 100”. Cu toate acestea, chiar și pentru mașinile care funcționează liniștit, cu kilometri mai aproape de 150-200 de mii de kilometri, reparațiile vor fi mai ieftine, dar și serioase - cel puțin cu repararea motorului turbinei cu gaz și revizia cutiei în sine pentru a înlocui bucșele uzate și solenoizii VFS. .

Din păcate, în această generație de mașini, variatorul s-a dovedit a fi mai puternic decât „automaticul clasic”. În multe privințe, acest lucru a fost facilitat și de politica de service a Audi - la urma urmei, uleiul din transmisiile automate nu a fost schimbat oficial și, în loc de ATP obișnuit, producătorul a permis să fie turnat numai ulei de marcă extrem de scump, al cărui cost a descurajat orice proceduri de service. Desigur, de fapt, puteți turna același ulei în el ca și în alte mașini ZF și nu trebuie să cumpărați ulei „de marcă” la 3 mii de ruble pe litru. Apropo, aceste transmisii automate la BMW-uri au funcționat ceva mai bine - inclusiv, poate, din cauza înlocuirii obligatorii a fluidelor.

Şasiu

Suspensia mașinii s-a schimbat puțin în comparație cu A4 anterior și, în general, există o singură problemă - costul ridicat al componentelor de înaltă calitate, prezența multor pârghii și nevoia de reparații responsabile și complete ale suspensiei de fiecare dată. Nu tolerează „bunătatea” și necesită o verificare completă și un diagnostic în prealabil, și nu atunci când ceva a început deja să bată. În mod tradițional, atât articulațiile sferice din față, cât și cele inferioare ale brațelor din suspensiile din față și din spate eșuează în mod tradițional mai întâi, dar cu o abordare corectă și o funcționare atentă, suspensiile vor dura 100-150 de mii de kilometri fără o revizie completă, cu înlocuirea doar a celor mai multe. piese purtabile. La fel ca predecesorul său, există o cremalieră obișnuită de direcție și o pompă obișnuită de servodirecție. Dar designul dovedit este departe de a fi etern: atunci când rulează peste o sută de mii, deseori încep scurgeri hidraulice, iar atunci când este folosit pe drumuri proaste, rack-ul va bate și el. Apropo, acesta este un motiv pentru a examina cu atenție suspensia: poate să nu fie, de asemenea, în cea mai bună stare.

La Salonul Auto de la Paris din toamna anului 2004, a avut loc premiera mondială a celei de-a treia generații Audi A4 cu denumirea de fabrică „B7”. Mașina a fost construită pe platforma predecesorului său, dar modernizarea s-a dovedit a fi atât de serioasă încât Ingolstadt i-a dat un nou indice. Acest model a rămas pe linia de asamblare până în 2008, după care a primit un adept.

Conform clasificării europene, a treia generație Audi A4 este un reprezentant premium al clasei D, care a fost oferit în versiuni sedan, break și decapotabile cu acoperiș moale.

Lungimea mașinii, în funcție de tipul caroseriei, este de 4573-4586 mm, lățime – 1772-1777 mm, înălțime – 1427-1518 mm. Ampatamentul și garda la sol sunt identice pentru toate modificările - 2648 mm și, respectiv, 130 mm.

„Al treilea” Audi A4 era echipat cu o mare varietate de unități pe benzină și diesel, care erau combinate cu transmisii manuale și automate cu 6 trepte, precum și cu o transmisie variabilă continuu care direcționa puterea către roțile din față (tracțiune permanentă pe patru roți). a fost oferit opțional).

Partea pe benzină a „germanului” constă în principal din unități cu patru cilindri aspirate natural și turbo, cu un volum de 1,6 până la 2,0 litri și o putere de la 102 la 220 de „cai” de putere, dezvoltând de la 148 la 300 Nm de cuplu maxim. Au existat însă și motoare V6 aspirate: cu un volum de 3,0-3,1 litri, produc 218-255 cai putere și 290-330 Nm cuplu. Pe mașină au fost instalate și opțiuni de turbodiesel: „patru” cu un volum de 1,9-2,0 litri, 115-170 cai putere pulsatorie și 285-350 Nm și „șase” cu un volum de 2,5-3,0 litri, a cărui putere este de 2,5-3,0 litri. 163-233 „iepe” și 310-450 Nm.

La fel ca predecesorul său, generația a 3-a A4 este construită pe platforma PL46 cu suspensie independentă pe ambele osii: un design cu patru brațe în față și un design cu două brațe în spate. Dispozitivul de direcție se distinge prin prezența unui rapel hidraulic. Roțile din față au discuri de frână ventilate, în timp ce roțile din spate au discuri neventilate.

Proprietarii „al treilea A4” observă că mașina are un aspect atractiv și un interior premium, se descurcă bine și se conduce rapid (în special cu motoare cu turbo), are echipamente bogate și izolare fonică atentă.
Dar nu totul este atât de „colorat” pe cât pare la prima vedere: mașina este scumpă de întreținut, are adesea probleme cu electronicele, iar garda la sol este mică pentru drumurile rusești.

A treia generație Audi A4 a fost produsă între 2004 și 2007, reprezentând un predecesor profund modernizat. Audi actualizat a primit denumirea internă B7.

Motoare

Gama de motoare a fost reprezentată de unități pe benzină și diesel. Benzină: patru în linie aspirate natural de 1,6 l (102 CP), 2,0 l (130 CP), 2,0 FSI (150 CP), precum și V6 3,0 l (218 CP) și 3,2 litri (255 CP) și V8 4,2 litri (344 CP). Există două motoare turbo pe benzină – 1.8 T (163 CP) și 2.0 TFSI (200 CP). Linia de motoare diesel este reprezentată de șapte unități cu o cilindree de la 1,9 la 3 litri, dar cel mai răspândit este un turbodiesel de 2 litri cu o putere de 140 CP.

Cele mai des întâlnite sunt Audi A4 B7 cu motoare pe benzină cu o capacitate de 2,0 litri și turbo de 1,8 și 2,0 litri. Toate motoarele au o transmisie de sincronizare folosind o curea dințată și ridicători hidraulici de supapă care nu necesită reglare.

1.8 turbo este un motor destul de fiabil. TFSI de 2 litri poate cauza probleme. Boala sa este formarea de uzură a împingătorului pompei de injecție și a arborelui cu came cu un kilometraj de peste 100 - 130 mii km. Din 2007, împingătoarele au fost modificate, iar durata lor de viață a crescut ușor.

Pentru motoarele supraalimentate, după 100 - 140 mii km, scurgerea garniturii capacului supapei este tipică, a cărei eliminare va necesita aproximativ 11 - 12 mii de ruble. Unul dintre motivele acestui fenomen este o supapă de ventilație defectă a carterului. În acest caz, uleiul poate fi forțat nu numai de sub capacele supapelor, ci și în puțurile bujiilor și poate apărea și un șuierat. Bobinele de aprindere durează rareori mai mult de 100 - 120 de mii de km, începând să se defecteze una după alta. Costul unei role este de aproximativ 1 – 1,5 mii de ruble. Suporturile motorului rulează cel puțin 150 – 200 mii km. Cu un kilometraj de peste 120 - 150 de mii de km, motoarele încep să „mâncă” ulei. Consumul său crește în unele cazuri la 1 litru la 1000 km. Adesea, într-o astfel de situație, decarbonizarea inelelor poate salva ziua. Cu un kilometraj de peste 150 - 200 de mii de km, turbina, care deservește cel mai adesea cel puțin 200 - 250 de mii de km, poate începe să „preia ulei”.

ALT-ul aspirat natural de 2 litri, de regulă, nu oferă nicio surpriză. Dar proprietarul trebuie să fie gata să alimenteze motorul nu numai cu benzină, ci și cu ulei. „Maslozhor” cu un kilometraj de peste 120 – 150 mii km este un fenomen comun. Apetitul motorului va necesita aproximativ 3 - 4 litri la 10.000 km.

Cel mai probabil, 2.0 TDI turbodiesel vă va încânta cu fiabilitatea sa. Injectoarele rulează rar mai mult de 150 - 200 de mii de km.

Un termostat care are scurgeri sau defectuos poate fi necesar să fie înlocuit după 140 - 160 mii km. Teul de răcire din spatele motorului are adesea scurgeri. Pompa sistemului de răcire cu lichid a motorului funcționează aproximativ 160 – 180 mii km. Pompa de combustibil va dura cel puțin 160 - 200 mii km.

Transmitere

Pe Audi A4 B7 puteți găsi transmisii manuale cu 5 și 6 trepte, un Multitronic CVT și un automat Tiptronic cu 6 trepte (numai la versiunile cu tracțiune integrală).

Cutia de viteze „manuală” este în general indestructibilă. Unii proprietari se plâng de angajarea slabă a treptelor 1 și 2 cu un kilometraj de peste 90 - 140 mii km. Poate că după 180 - 220 de mii de km va fi necesară înlocuirea mecanismului schimbătorului de viteze și a sincronizatorilor. Ambreiajul, de regulă, durează cel puțin 120 - 150 mii km.

După 120 - 150 mii km, Multitronic poate cauza probleme din cauza unei defecțiuni a unității de control al transmisiei automate. În acest caz, caseta intră în modul de urgență, iar linia PRNDS clipește pe tabloul de bord. De regulă, reparațiile costă o sumă mică de 15 – 20 de mii de ruble.

Pe automatul ZF, inginerii au făcut o calcul greșit în ceea ce privește compatibilitatea fluidului de lucru și a algoritmului de funcționare al cutiei de viteze, ceea ce duce la uzura rapidă a acestuia. In cautarea unei solutii la situatia problematica, s-au schimbat programele de configurare ECU cutie de viteze si fluidele de lucru folosite. Fluidul ATF optimizat a fost verde din martie 2008 înainte de acea dată, a fost folosit mai întâi galben, apoi albastru. Problemele au apărut cu un kilometraj de peste 80 - 120 de mii de km - s-au manifestat ca smucituri în timpul accelerației la schimbarea vitezelor. Motivul defecțiunii este defectarea convertorului de cuplu ("gogoșă"). Un nou convertor de cuplu va costa 40-45 mii de ruble, lucrările de înlocuire vor necesita aproximativ 8-10 mii de ruble. Desigur, puteți economisi bani reparând o gogoașă defectă pentru 5-8 mii de ruble, dar nu durează mult. Pentru a prelungi durata de viață a cutiei, serviciile auto recomandă schimbarea uleiului mai des, cel puțin la fiecare 45 de mii de km.

Transmisia Quattro cu tracțiune integrală este destul de fiabilă. Principalul lucru este să monitorizați etanșările și să eliminați scurgerile în timp util. Cu un kilometraj de peste 160 - 200 de mii de km, jocul poate apărea în rulmentul de susținere a cardanului. Se recomanda inlocuirea rulmentului impreuna cu cardanul. Cardanul va costa 20 - 30 de mii de ruble, întreaga lucrare de înlocuire cu rulmentul va necesita aproximativ 15 - 20 de mii de ruble. Articulațiile CV durează aproximativ 160 - 200 mii km.

Şasiu

Suspensia față a Audi A4 B7 este cu patru brațe, suspensia spate este pe brațe trapezoidale. Contrar opiniei populare, suspensia Audi este departe de a fi blândă și petrece cel puțin 120 – 150 de mii de km pe drumurile noastre. Înlocuirea simultană a pârghiilor de zgomot va necesita aproximativ 35 - 40 de mii de ruble. Structurile stabilizatoare durează aproximativ 80 – 120 de mii de km, iar bucșele stabilizatoare se întind aproximativ în aceeași cantitate. Amortizoarele vor necesita înlocuire atunci când kilometrajul depășește 140-180 mii km (2-4 mii ruble pe unitate).

După 120 - 150 de mii de km, frânele „broaștei” eșuează adesea (600 de ruble). Acest lucru va fi indicat prin aprinderea ABS și ESP în același timp fără motiv, care se sting după ce ați oprit și pornit contactul. În plus, la vehiculele cu transmisie automată, tracțiunea motorului este redusă semnificativ.

Cu un kilometraj de peste 160 - 200 de mii de km, cremaliera de direcție începe adesea să curgă. Repararea acestuia va costa 12-15 mii de ruble.

Caroseria si interiorul

Problemele cu închiderea centralizată sunt cauzate cel mai adesea de oxidarea contactelor de pe unitatea de comandă a blocării ușii șoferului sau de fire rupte în ondularea care leagă corpul de ușă. În timp, unitatea electronică de control pentru sistemele de confort se poate defecta și ea, caz în care vor apărea probleme cu controlul închiderii centralizate, al oglinzilor, al iluminatului interior, al geamurilor electrice, al oglinzilor încălzite sau al clapei rezervorului. Senzorii de parcare încep să se defecteze după un kilometraj de peste 140 - 160 mii km. Pe cheile anumitor modele din mașini din primii ani de producție au apărut probleme cu răspunsul Audi la apăsarea butoanelor de pe telecomanda. În acest caz, va trebui să înlocuiți cheia cu una nouă, care va costa 8-9 mii de ruble pentru original și 3-4 mii de ruble pentru un analog din China.

În timp, căptușelile exterioare de pe mânerele ușilor încep să zgomote, iar mecanismul de acționare a ștergătoarelor de parbriz devine acru.

Lămpile cu xenon luminează timp de 100 - 120 mii km. O lampă neoriginală va costa 3-4 mii de ruble, una originală - 5-7 mii de ruble.

În cabina unui A4 fugar, încuietoarea torpedoului începe să funcționeze prost, iar încuietoarea pentru spătarele banchetelor din spate eșuează.

Cu un kilometraj de peste 120 - 150 mii km, amortizoarele de control al fluxului de aer din cabină încep să se defecteze, mai des amortizorul de recirculare. Motivul este uzura servo-urilor. Probleme cu aerul condiționat pot apărea în această perioadă din cauza unei defecțiuni a senzorului de presiune a aerului condiționat. Pentru a remedia problema, va trebui să plătiți 1500 - 2000 de ruble pentru senzor și 500 de ruble pentru lucru.

Erorile airbag-urilor sunt frecvente pe vreme rece din cauza procesoarelor Motorola iubitoare de căldură din unitatea de control airbag.

Concluzie

Acestea sunt toate dezavantajele lui Audi A4 B7. În general, totul nu este atât de rău, iar probabilitatea ca defecțiunile enumerate să apară pe o mașină este scăzută. Atenția principală trebuie acordată transmisiei automate, iar atunci când alegeți o mașină cu turbocompresor, stării turbinei, amintindu-ne că 1.8 T este mult mai fiabil decât 2.0 TFSI.

Unul dintre numeroasele proiecte standard pentru reglarea unui motor 1.8T. Aici vă voi arăta exemplul unei secțiuni longitudinale pe un Audi A4. Stage2+ în terminologia mea este un prag de putere de 270-300 de cai putere, adică. când depășim limitele debitmetrului standard pe baza aerului consumat de motor.

Ce trebuie făcut dacă vrem să trecem decent pragul celor 250 de cai putere. Aceasta este o evacuare completă directă. Dacă până la 250 de cai putere este suficient pentru noi, în general, doar o conductă de scurgere, iar sistemul de evacuare stoc rămas nu va sufoca încă în mod vizibil motorul, atunci când pragul de aer consumat de motor de 200 g/s este depășit, o evacuare liberă este deja necesară. În continuare, dacă aveți un motor fără retur de combustibil, ca în acest exemplu, atunci veți avea nevoie de unul. De îndată ce depășim constant presiunea de supraalimentare peste un bar în exces, injectoarele vor trebui să funcționeze la o presiune diferențială mai mică de 3 bari, la care performanța lor de bază este de fapt normalizată. În acest caz, nu doar performanța injectoarelor are de suferit, ceea ce este deosebit de critic la viteze mari (asociate cu injectoare DC, când timpul maxim de injecție este foarte limitat), dar are de suferit atomizarea. Chiar dacă setați 630 boost și dați un diferențial. Dacă presiunea este mai mică de 3 bar, modelul de pulverizare va avea de suferit. Acesta este motivul pentru care este necesar un sistem de alimentare cu linie de retur și un regulator de combustibil pe șină. În plus, veți avea nevoie de un debitmetru mai mare pentru a măsura aerul peste limita atunci când stocul începe să scadă, care este puțin peste 220 g/s. Debitmetrul este fie de la un motor Audi TT 225 CP VAM, fie de la mașini cu motor de 2.7T. De fapt, turbina, care este capabilă să alimenteze stabil motorul cu aer la o presiune de 1,4 bar în exces la 6000 cu o marjă. Orice altceva este, de asemenea, ceea ce este necesar până la 250 de forțe.

În acest exemplu, ce s-a făcut:
Turbină hibrid k04-22
O evacuare cu flux direct de 70 mm de la turbină a fost realizată cu o separare de la 2 la 57 mm. Cutii Magnaflow. Alte opțiuni pe care le fac sunt o ieșire de 76 mm de la turbină, apoi o tranziție la 63 mm și în cazul unei scindări de 2 pe 50 mm - acest lucru vă permite să obțineți o evacuare destul de silentioasă și productivă, cu o notă de bas plăcută și potențialul de până la 300+ forțe.
Conducta de admisie la turbina, in locul omida standard, care incepe sa se aplateasca la consumarea a 180 g/s de aer.
Debitmetru TT 225
Retur combustibil si injectoare Bosch 550cc
Pompă de combustibil cu performanță crescută Walbro 255, deși aici, de exemplu, este potrivită cea originală de la mașini cu motor 2.7T
Intercooler frontal cu bypass transferat la accelerație
Toate sistemele de mediu precum cata și a doua sondă și sistemul secundar de alimentare cu aer au fost îndepărtate.
De fapt, după fabricarea și asamblarea întregului kit, am setat programul de control al motorului. Am oprit programatic diagnosticarea catalizatorului și a celei de-a doua sonde, diagnosticarea sistemului de aer secundar, diagnosticarea sistemului de purjare a rezervorului de gaz (americanii au unul) și apoi întinzătorul electric al lanțului intershaft ar fi înlocuit cu unul mecanic, iar diagnosticarea și funcționarea celui electric ar fi oprită. Mașina este reglată la 280-290 de cai putere. Cu astfel de setări standard, o călătorie la stand nu este necesară și rămâne întotdeauna la latitudinea proprietarului, deoarece puterea rezultată poate fi determinată de aerul consumat, unghiul de aprindere și dinamica accelerației. Astfel de proiecte ar trebui să fie limitate în cuplu din cauza slăbiciunii bielelor originale - de aceea nu există un vârf de boost la intrarea în boost.

A treia generație Audi A4 (B7) a fost produsă între 2004 și 2007. Merită spus că acest model este foarte diferit de predecesorul său. B7 a fost produs în trei stiluri de caroserie - sedan (Sedan), break (Avant) și cabriolet (Cabriolet).

B7 a fost echipat atât cu motoare pe benzină, cât și cu motoare diesel. Benzină fără turbină: patru în linie 1.6 (mod. motor ALZ) - 102 CP, 2.0 (ALT) - 130 CP, cu șase cilindri în formă de V: 3.0 (BBJ) - 218 CP. , 3.2 (AUK sau BKH) - 255 CP. și un V8 de 4,2 litri și 344 de cai putere. Două motoare cu combustie internă pe benzină cu o turbină: 1,8 MPI (BFB) - 163 CP. Şi 2.0 TFSI (BGB, BPG, BWE, BWT și BUL) in functie de modificarea motorului are 200 sau 220 de cai putere sub capota. Există șapte motoare diesel cu volum de la 1,9 la 3,0 litri, dar cel mai comun este TDI de doi litri (BPW) de 140 de cai putere.

Modificări și caracteristici ale motoarelor populare Audi A4 B7

Dintre motoarele pe benzină, cele mai utilizate sunt motoarele cu aspirație naturală de doi litri și turbo 1.8 și 2.0. Cureaua de distribuție a tuturor unităților este antrenată de o curea, iar supapele nu necesită reglare, deoarece aceste motoare sunt echipate cu compensatoare hidraulice.

În timp ce motorul 1.8 cu turbină este destul de fiabil, 2.0 TFSI are o serie de probleme. Cea mai comună este uzura împingătoarelor pompei de înaltă presiune și a arborelui cu came la un kilometraj de 100-120 mii km. În 2007, producătorul a modificat împingătoarele, ceea ce a făcut posibilă creșterea duratei de viață a acestora.

De asemenea, pe motoarele turbo după prima sută de mii de km. kilometraj, garnitura capacului supapei curge adesea. Vinovatul pentru defecțiunea acesteia este o defecțiune a supapei EGR. Mai mult, uleiul poate curge nu numai de sub garnitură, ci și prin puțurile bujiilor, care vor fi vizibile din lubrifiantul acumulat în ele. Durata de viață a bobinelor de aprindere este puțin peste 100 de mii. Suporturile motorului durează aproape 200 de mii de km. Mai aproape de 150 de mii de km. Motoarele Audi B7 încep să „mânânce” ulei. Atinge până la 1,0 litri la mie de km. Unele motoare cu ardere internă au fost ajutate de procedura de decarbonizare inelă. Cu același kilometraj, turbina începe să consume ulei. Durata sa de viață ajunge adesea la 250 mii km.

Cel mai de încredere este ALT aspirat natural de 2,0 litri, care nu pune probleme majore proprietarului. Adevărat, acest lucru nu se aplică „guzzlerului de ulei” - mai aproape de 150 de mii de km, uleiul va începe să fie consumat și de el. „Zhor” poate ajunge cu ușurință la aproape 4 litri la 10 mii de kilometri.

Motorul diesel turbo de doi litri este, de asemenea, considerat un motor foarte fiabil. Injectoarele sale durează aproape 200 de mii de km înainte de înlocuire.

Termostatul poate curge mai aproape de 150 de mii de km. Cele „trei piese” care conectează conductele sistemului de răcire au adesea scurgeri, dar se află în spatele motorului și este greu de accesat. Pompa funcționează 170-190 mii km.




Acest model Audi a fost echipat cu 5 și 6 transmisii manuale, un variator Multitronic și o transmisie Tiptronic cu 6 automate.

Transmisia manuală a Audi A4 este considerată „indestructibilă”. Ocazional, există plângeri cu privire la schimbarea neclară a 1-2 trepte de viteză pe curse de peste 100 de mii de km. Uneori, la kilometraj aproape de 200 de mii, a fost necesară înlocuirea sincronizatoarelor transmisiei manuale și a mecanismului schimbătorului de viteze.

Multitronic poate începe să provoace probleme mai aproape de 150 de mii, care sunt de obicei cauzate de o unitate de control defectuoasă a transmisiei, care se manifestă prin trecerea sa în modul de urgență și apariția „PRNDS” pe panoul de afișare. Dar, din fericire, reparația unității este relativ ieftină.




Transmisia automată de la ZF are un defect de proiectare, exprimat în incompatibilitatea lichidului de transmisie cu algoritmul de funcționare a acestuia. Din această cauză, convertorul de cuplu al cutiei de viteze (gogoșă) s-a uzat rapid. Producătorul a încercat să elimine defectul: a schimbat firmware-ul ECU al cutiei de viteze, a schimbat tipul de fluid. Problema a apărut, de obicei, mai aproape de 120 de mii de kilometri, a fost exprimată prin „lovituri” care apăreau la schimbarea vitezelor în timpul accelerației. Convertorul de cuplu, care vă va afecta în mod semnificativ portofelul, poate fi reparat „în garajul unchiului Vasya” pentru bani, dar, în practică, acest lucru nu a ajutat mult „mașina automată”. Pentru a preveni defectarea gogoșii, se recomandă schimbarea frecventă a uleiului de transmisie automată - cel puțin o dată la 45 de mii de km.

Versiunile Quattro cu tracțiune integrală se disting printr-o transmisie foarte fiabilă, cu condiția ca garniturile de ulei care au scurgeri să fie înlocuite în timp util. Mai aproape de 200 de mii de kilometri, suportul arborelui de transmisie se poate slăbi. Rulmentul este de obicei înlocuit ca un ansamblu cu arborele. Articulațiile homocinetice vor dura și ele aproape 200 de mii de km.




Audi B7 are patru brațe transversale în față și brațe trapezoidale în spate. Este demn de remarcat fiabilitatea acestei suspensii - în condiții casnice, durata sa de viață este adesea de 150 mii km. Mai mult, nu este necesar să schimbați pârghiile - acum există o grămadă de servicii care le vor restaura destul de fiabil cu o garanție și va trebui să cumpărați doar un bloc silentios ieftin pentru fiecare pârghie. Tijele și bucșele stabilizatoare durează aproximativ 100 de mii de km. Amortizoarele rulează 150-180 mii km.

O „broască” ieftină a luminilor de frână eșuează adesea la un kilometraj de 130-150 mii km. Dacă indicatoarele ESP și ABS se aprind pe panou fără niciun motiv în același timp și, după repornirea mașinii, acestea dispar, atunci este timpul să-l schimbați. Mai mult, eșecul „broaștei” pe mașinile cu transmisie automată reduce foarte mult tracțiunea motorului.




Crema de direcție poate curge mai aproape de 200 de mii de km.

Din cauza contactelor oxidate ale unității de control al închiderii centralizate de pe ușa șoferului, pot apărea probleme cu funcționarea închiderii centralizate. Ele pot apărea și din cauza unui fir rupt în carcasa dintre corp și ușă. „Unitatea de confort” electronică poate deveni defectuoasă în timp, iar apoi mașina începe să prezinte „surprize” sub forma unei defecțiuni a sistemului de închidere centralizată, oglinzi electrice, iluminare interioară, geamuri electrice și oglinzi exterioare încălzite. Mai aproape de 150 de mii de kilometri, senzorii de parcare vor începe să se defecteze.

Lămpile din farurile cu xenon durează puțin peste 100 de mii.

Blocarea deschiderii torpedoului și blocarea spătarului banchetei din spate încep să se blocheze în timp.




Servocele clapetelor de control al fluxului de aer din cabină se uzează mai aproape de 150 de mii de km. De asemenea, în timpul acestui kilometraj, senzorul de presiune a compresorului de aer condiționat se poate defecta, ceea ce va dezactiva sistemul de aer condiționat. Poate fi tratată prin înlocuirea lui relativ ieftin.

Pe vreme geroasă, Audi A4 poate afișa erori de airbag pe tabloul de bord. Acest procesor Motorola care nu face față înghețului din ECU pentru airbag este atât de „buggy”.

În general, nu trebuie să vă temeți înainte de a cumpăra un Audi A4 B7 second hand, mașina nu are deficiențe serioase, iar lucrurile mărunte enumerate mai sus nu se găsesc niciodată toate la un loc pe un singur exemplar. Recomandat pentru achiziționare cu un motor 1.8 turbo sau 2.0 aspirat natural și o transmisie manuală, ca opțiuni cele mai fiabile, și bineînțeles tracțiunea integrală quattro.

O selecție de recenzii, recenzii video și test drive ale Audi A4 B7: