Kako saznati da je motor M50 s. Opis motora BMW M50 karakteristike dijagnostika tuning foto video

Koncern BMW (Bayerische Motoren Werke) jedan je od najvećih svjetskih proizvođača automobila i motocikala. Međutim, proizvodnja motora unutarnje izgaranje zauzima ne posljednje mjesto u strukturi svoje proizvodnje. Dovoljno je napomenuti da linija pogonskih jedinica koje proizvodi koncern uključuje i benzinske i dizel motore:

• BMW REDNI MOTORI (M RANGA)

Na tržištu automobilskih pogonskih sklopova najpoznatiji su redni šestociličari cilindrični motori BMW koncern. Razne modifikacije motora asortiman modela M su instalirani na automobile BMW serije 3 i 5 u različitim godinama:

m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).

Godine 2005. motori serije M zamijenjeni su novom generacijom motora BMW - serije N. Njen prvi predstavnik bio je motor N52.

• MOTORI SERIJE M50

Tijekom sovjetske ere, kupnja automobila BMW bila je pusti san svaki zaljubljenik u automobile. Ipak, za vrijeme “perestrojke” mnogi su uspjeli ostvariti svoj san? a ovi dosad nedostupni modeli pojavili su se na domaćim cestama u prilično velikom broju.

U to je vrijeme koncern BMW masovno proizvodio i ugrađivao M motore u svoje automobile, tehničke specifikacije koji su bili višestruko veći od parametara domaćih automobilskih motora.

Tehnički podaci

Motor m50b25:

Motor je instaliran na automobilima koje proizvodi BMW koncern: serija 3 - BMW 320 E36, 325i E36; Serija 5 - BMW 520 E34, 525i E34.

Opis

Raspon modela M započeo je s 4-cilindričnim motorima serije M10 s volumenom od 1,5 do 2,0 litara. Visoke tehničke karakteristike razne modifikacije ovi su motori uvelike određeni upotrebom:

• dva karburatora;
• ubrizgavanje goriva;
• turbo punjenje

Značajke dizajna motora serije M10:

• Promjer cilindra premašuje hod klipa.
• Broj glavnih ležajeva - 5.
• Usisni i ispušni razvodnik nalaze se na suprotnim stranama agregata.
• Tijelo bloka cilindra je od lijevanog željeza, a glava od aluminija.

NAPOMENA: Svi motori u M rasponu koriste kombinaciju "tijela cilindra od lijevanog željeza + aluminijske glave". Samo na motorima serije N52 počeli su izrađivati ​​ovaj par od legure magnezija i aluminija.

Krajem 1988. godine, na temelju motora M10, razvijena je nova serija 4-cilindričnih motora, koji su dobili indeks m40. Strukturno, razlikovao se prisutnošću:

• kompenzatori hidrauličkih ventila;
• SOHC pogon zupčastog remena.

Motori serije BMW m40 imali su:

1. veća snaga;
2. povećan okretni moment pri malim i srednjim brzinama koljenasto vratilo;
3. manja težina;
4. smanjene ukupne dimenzije.

Međutim, jako je nedostajala snaga 4-cilindričnih motora za teške BMW automobile. Stoga je sredinom 60-ih uprava tvrtke odlučila razviti model pogonskih jedinica sa 6 cilindara i sedam ležajeva radilice.

Započelo je s M30 obitelji rednih motora s obujmom cilindra od 2,5 do 3,5 litara. Unatoč visokoj tehnički parametri ovi su motori imali niz nedostataka, među kojima su glavni bili velika težina, značajna ukupne dimenzije i visoke cijene.

Godine 1977., nakon što su počeli razvijati modernije, visoko učinkovite i jeftine automobile, inženjeri koncerna stvorili su niz novih modifikacija 6-cilindričnih motora na temelju M30.

Prva od njih bila je serija motora M20 s 2 ventila po cilindru i SOHC pogonom razvodnog remena. Pogonske jedinice ove serije zamijenjene su motorima serije m50, od kojih je svaki redni 6-cilindrični benzinski motor, koji za razliku od svog prethodnika ima 4 ventila po cilindru i dvije bregaste osovine (DOHC sustav) s hidrauličkim ventilom kompenzatori.

Osim toga, u motorima serije m50, razvodni lanac pokreće lanac čiji je vijek trajanja najmanje 250 tisuća kilometara. Prisutnost hidrauličkih kompenzatora ventila, koji eliminiraju potrebu za podešavanjem ventila, i "neuništiv" razvodni lanac uvelike su pojednostavili održavanje

ove pogonske jedinice. Osim toga, 1992. godine dobili su motore ove obitelji novi sustav

promjene u razvodu ventila Vanos (tehničko ažuriranje), razvijen od strane BMW-a.

1. Sustav je omogućio: Povećajte zakretni moment za niski okretaji
2. koljenasto vratilo.

Smanjite potrošnju goriva.

• Ugradnja Vanos sustava zahtijeva zamjenu:
• dijelovi skupine klipnjače i klipa;
• bregaste osovine;

elektronička upravljačka jedinica (ECU).

Nakon toga je Vanos sustav doživio niz promjena. Dakle, na motoru N52 ugrađen je napredniji sustav promjenjivog vremena ventila na dvije osovine Double Vanos.

Održavanje

Redovito održavanje motora serije m50 svodi se na pravovremenu zamjenu motornog ulja. Regulatorni dokumenti koncerna preporučuju promjenu ulja svakih 15.000 km, međutim, s obzirom na stanje naših cesta i kvalitetu goriva, stručnjaci na domaćim benzinskim postajama savjetuju provođenje ovog postupka nakon 7.000 km. U tom slučaju, potrebno je osigurati da se izlije motorno ulje

imao odobrenje BMW LL-98 ili LL-01.

Kvarovi u radu

Potrebno je provjeriti curenje ulja na poklopcu ventila i brtvima posude.

Ugađanje

1. Najlakši način je ugradnja radilice s dugim hodom (stroker), koja je ugrađena u motor m54b30. Istodobno je potrebno kupiti i ugraditi niz dijelova ove jedinice za napajanje: klipnjača i klipna skupina; mlaznice; radikalne obloge. Odgovarajućim podešavanjem ECU-a može se dobiti snaga od oko 230 KS. S.
2. Maksimalna snaga bez korištenja turbine može se postići ugradnjom: Schrick bregaste osovine 284/284; brizgaljke iz sportskog motora S50; usis sa šest leptira za gas; ispušni razvodnik jednake duljine; izravni protok ispušni sustav itd. Ispravna postavka ECU će vam omogućiti povećanje snage motora na 280 KS. S.
3. Ako postavite cilj povećati snagu motora na 500 KS. str., onda se to može učiniti instaliranjem na njega: turbo kompleta s Garret GT 35; grupa klipnjača i klip za kompresijski omjer 8,5; brizgalice 550 ccm.

Godine 1990. popularni redni šestak BMW-a M20B25 zamijenjen je novim, mnogo naprednijim i snažnijim, nazvanim BMW M50B25 (popularno prozvan “Štednjak”), iz nove obitelji M50 (serija je također uključivala M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Glavna razlika između motora M20 i M50 je glava cilindra; u novom motoru glava je zamijenjena naprednijom s dvije osovine, 24 ventila s hidrauličnim kompenzatorima (podešavanje ventila nije problem). Promjer usisnih ventila je 33 mm, ispušnih 30,5 mm. Koriste se bregaste osovine s fazom 240/228, uzgon 9,7/8,8 mm. Poboljšana lagana usisni razvodnik.
Sustav upravljanja motorom Bosch Motronic 3.1.
Razvodni pogon u novim motorima M50 također se promijenio; sada se umjesto remena koristi lanac, čiji je vijek trajanja 250 tisuća km (obično duži). Osim toga, koriste se pojedinačni svici paljenja, elektronički sustav paljenja, različiti klipovi i lagane klipnjače duljine 135 mm. Veličina mlaznice M50B25 - 190 cc.
Od 1992. motori M50 dobili su poznati Vanos sustav promjenjivog vremena ventila na usisnom vratilu, a takvi su motori postali poznati kao M50B25TU (tehničko ažuriranje). Osim toga, ovi motori koriste nove klipnjače i klipove duljine 140 mm s visinom kompresije od 32,55 mm (38,2 mm na M50B25).
Kontrolni sustav je zamijenjen sa Bosch Motronic 3.3.1.
Podaci pogonske jedinice koristi se na BMW automobili s indeksom 25i.
Od 1995. motor M50V25 počeo se zamjenjivati ​​novim, poboljšanim motorom M52V25, a 1996. je dovršena proizvodnja serije M50.

Značajke motora BMW M50 TU

Tehnička prerada motora M50 dovela je do sljedećih poboljšanja: poboljšana je priroda promjena zakretnog momenta, posebno u srednjem rasponu brzina, smanjena je potrošnja goriva, performanse u praznom hodu su poboljšane uz smanjenje brzine u praznom hodu, karakteristike ispušnih plinova su poboljšane poboljšano (smanjene emisije), poboljšan je odziv na gas, bolja akustika motora Poboljšanja motora M50TU (M50TU) u odnosu na motor M50 postignuta su kako slijedi promjene dizajna i mjere: korištenje digitalne motorne elektronike DME3.3.1 s regulacijom protiv detonacija u 2,5-litrenom motoru (M50TUB25) korištenje Siemens MS 40.1 kontrolera motora u svim modelima E36 i E34 s motorom M50TUB20, povećanje omjer kompresije korištenjem sustava VANOS, promjene u mehanizmu radilice (novi klipovi i klipnjače) novi regulator brzine u praznom hodu u 2,5-litarskom M50TUB25 (ZWD-5) korištenju mjerača protoka zraka s toplim filmom; u promjeru stabla ventila i prigušivača vibracija radilice;

Karakteristike motora M50V25

VANOS sustav

Kako karakteristike snage i performanse ispušni plinovi, i ponašanje 4-taktnog motora benzinski motor Vozne performanse automobila mogu se značajno poboljšati korištenjem varijabilnog kuta otvaranja usisne bregaste osovine. VANOS u motoru M50 Kut otvaranja usisne bregaste osovine motora M50TU može se mijenjati, tj. uzimajući u obzir specifične radne uvjete, prebaciti s kasnog otvaranja na ranije ili obrnuto. Prednosti VANOS sustava: veća snaga i poboljšani okretni moment u određenim rasponima broja okretaja; smanjen sadržaj NOX i CH u ispušnim plinovima u području malog zaostalog plina u praznom hodu; Zahvaljujući tome, s jedne strane, poboljšana kvaliteta praznog hoda zbog povoljnije smjese, a s druge strane manja potrošnja goriva zbog manjeg praznog hoda. Poboljšana akustika u praznom hodu Bolji odziv motora Visoka funkcionalna sigurnost Opsežna samodijagnostika i besprijekorno otkrivanje grešaka VANOS sklopnim sustavom upravlja upravljačka jedinica odgovarajuće digitalne elektronike motora. Motor od 2 litre ima upravljačku jedinicu Siemens MS401, a motor od 2,5 litara ima upravljačku jedinicu Bosch M3.3.1 Motronic.

VANOS dizajn

I za motore M50TU20 i M50TU25 provedena su mnoga ispitivanja s različitim opcijama bregastog vratila i kutovima otvaranja kako bi se u svakom slučaju identificirali najpovoljniji varijabilni kutovi otvaranja usisnog bregastog vratila. Kao rezultat, odabrani su sljedeći kutovi otvaranja: M50TU20 105º (kasno prebacivanje) 80º (rano prebacivanje) M50TU25 110º (kasno prebacivanje) 85º (rano prebacivanje) Ovo za obje varijante motora podrazumijeva maksimalni kut prebacivanja promjenjivog kuta otvaranja usisne bregaste osovine od 25º KW (kut radilice). Komponente: usisna bregasta osovina sa spiralnim prstenom sprijeda; lančanik s unutarnjim spiralnim rubom; hidrauličko-mehanički uređaj za podešavanje bregaste osovine s jednim hidrauličkim klipom i kosim zupčanikom; solenoidni 4/2-kanalni sklopni ventil; povezivanje tlačnog voda ulja od bloka cilindra do 4/2-putnog ventila; upravljačka i dijagnostička elektronika regulatora;

Izmjene

1. M50B25 (1990. - 1992. nadalje) - osnovni motor. Omjer kompresije 10, snaga 192 KS. pri 5900 o/min, okretni moment 245 Nm pri 4700 o/min.
2. M50B25TU (1992. - 1996. nadalje) - dodan je Vanos sustav promjenjivog vremena usisnog ventila, promijenjena je grupa klipnjače i klipa, ugrađene su druge bregaste osovine (faza 228/228, podizanje 9/9 mm). Omjer kompresije 10,5, snaga 192 KS. pri 5900 o/min, okretni moment 245 Nm pri 4200 o/min.

Problemi i nedostaci

1. Pregrijavanje. Motor M50 je sklon pregrijavanju i to prilično teško podnosi, pa ako se motor počne zagrijavati, provjerite stanje hladnjaka, kao i pumpu i termostat, prisutnost zračnih džepova u rashladnom sustavu i poklopac hladnjaka .
2. Troit. Provjerite zavojnice paljenja, najčešće je problem u njima, kao i svjećice i brizgaljke.
3. RPM varira. Često je kvar uzrokovan neispravnim zračnim ventilom u praznom hodu (IAC). Čišćenje će pomoći da se motor vrati u život. Ako problem i dalje postoji, pogledajte senzor položaja leptira za gas (TPS), senzor temperature, lambda sondu, očistite ventil za gas.
4. M50 Vanos. Problem se izražava u zveckanju, gubitku snage, plutajućoj brzini. Popravak: kupnja kompleta za popravak Vanos M50.
Osim toga, zbog svoje starosti i radnih karakteristika, motori BMW M50 pate od visoke potrošnje ulja (do 1 litre na 1000 km), koja se ne smanjuje previše nakon remonta. Poklopac ventila i brtve posude mogu curiti, a moguće je i curenje kroz šipku za mjerenje ulja. Ekspanzijski spremnik također voli pucati, nakon čega nam curi antifriz. Istodobno, M50 senzori bregastog vratila, radilice (DPKV), senzori temperature rashladne tekućine itd. povremeno uzrokuju probleme.
Unatoč svemu, BMW M50B25 motor je jedan od najpouzdanijih pogonskih agregata bavarskog proizvođača, a najviše problema uzrokuje starost i način rada motora. Pa čak i takvi motori pređu 300-400 tisuća km, a ako se motor štedljivo koristio i adekvatno održavao, tada njegov radni vijek može daleko premašiti 400 tisuća km, jer nisu uzalud dobili reputaciju preko milijun.
Kupnja motora M50B25 dobar izbor za zamjenu i naknadnu preinaku pomoću turbopunjača. Zatim ćemo govoriti o takvim rješenjima.

Dijagnostika M50TUB25 s DME M3.3.1

Ako u memoriji nema poruka o pogrešci, tada se upravljački signal šalje VANOS sustavu kada motor M50TUB25 s DME M3.3.1 radi u praznom hodu. Za to se koriste dva adaptera - posebni BMW alati br. 61 2 050 i 61 1 467. Ako zatvorite magnetski ventil na masu, motor s ispravnim VANOS sustavom radit će vrlo neravnomjerno ili će se potpuno zaustaviti.

Dijagnostika M50TUB20 sa MS40.1

Pomoću samodijagnostike VANOS sustav se u potpunosti provjerava. Odsutnost poruka o greškama u memoriji na motoru M50TUB20 s MS40.1 znak je potpune ispravnosti VANOS sustava. Prije izvođenja funkcionalne provjere, MS40.1 također mora očitati memoriju grešaka. Ako nema takvih poruka, VANOS sustav kojim upravlja ovaj regulator može se provjeriti pomoću testera. Ako na poslu prazan hod motora, prebacite bregastu osovinu u rani položaj, agregat s ispravnim VANOS sustavom radit će krajnje neujednačeno ili će se potpuno zaustaviti (slično provjeri rada na motoru s DME M3.3.1).

Tuning motora BMW M50B25

Stroker. Bregaste osovine

Najjednostavniji i brza opcija Za povećanje snage pomoću tvorničkih komponenti, ovo je ugradnja radilice s dugim hodom (stroker). M50B25 (bez vanosa) prihvaća koljeno od M54B30 s hodom od 89,6 mm. Od istog motora morate kupiti klipnjače, ležajevi klipnjače, popravak klipova, brizgaljki i glavnih košuljica od M50.
Sastavljamo (firmware može biti zaliha, ali bolje ga je podesiti) i vozimo 3-litreni M50B30, snage oko 230 KS i omjera kompresije 10.
Ista se snaga može postići kupnjom bregastih osovina Schrick 264/256 i podešavanjem Motronic kundaka. Kao rezultat, dobivamo 220-230 KS. Kupimo usisnik hladnog zraka i sportski ispuh i dobit ćemo 230+ KS.
Iste bregaste osovine na M50B25 3.0 strokeru dat će oko 250-260 KS.
Da biste dobili maksimalnu snagu od M50B30, trebate kupiti Schrick 284/284 bregaste osovine, usis sa šest zaklopki za gas, brizgaljke iz BMW-a S50, lagani zamašnjak, spojiti glavu cilindra, kupiti ispušnu granu jednake duljine i izravni protok ispuh. Nakon ugađanja, ovaj M50B30 razvija oko 270-280 KS.
Ako to nije dovoljno, možete izbušiti blok za klipove od 86,4 mm iz S50B32 i dobiti pomak od 3,2. Kupimo S52B32 bregaste osovine i dobijemo oko 260 KS.
Vanos M50B25 može se pretvoriti u 2,8-litarski motor ugradnjom radilice s hodom od 84 mm i klipnjače iz M52B28. Zajedno sa firmverom SIEMENS MS41 to će dati +/- 220 KS, omjer kompresije ~11.

Kontrola VANOS sustava

Magnetski ventil VANOS sustava kontrolira regulator i ovisi o temperaturi rashladnog sredstva, opterećenju i brzini motora. Kada se sustav prebaci na promjenu kuta otvaranja ventila, dolazi do promjena u postavkama za početak ubrizgavanja i paljenja. Kako bi se izbjegla česta, opetovana prebacivanja VANOS sustava, upravljanje se odvija u načinu histereze.

M50B25 Turbo

U slučaju kada atmosferski motor malo ili su troškovi njegove implementacije previsoki, možete organizirati turbo opciju na 2,5-litrenom motoru. Ako bi ugađanje trebalo biti ekonomično, onda je vaš izbor kineski turbo kit temeljen na Garrettu GT35 (ili neki drugi, s uključenim mozgom). Kao opcija možete pronaći rabljenu TD05 turbinu (ili drugu), zavariti razdjelnik, montirati sve cijevi, obujmice, boost kontroler, intercooler itd. Stavite sve na osnovni klip, prethodno ugradivši debeli brtva glave cilindra Cometic, 440cc brizgaljke, pumpa goriva Bosch 044, auspuh na cijev od 3″, EFIS 3.1 (ili Megasquirt) mozak, postavimo i na 0,6 bara dobijemo oko 300 KS. Na 1 bar ~400 KS.
Nešto slično može se napraviti kupnjom kompresorskog kompleta M50 i ugradnjom na standardni klip. Učinak kompresora bit će osjetno manji od snage turbine.
Još više snage može se dobiti kupnjom i ugradnjom turbo kompleta na originalni Garrett GT35, CP klipove s kompresijskim omjerom 8,5, Eagle klipnjače, ARP vijke i učinkovite mlaznice (~550 cc). Sa sličnim setovima možete povećati snagu na 500++ KS. Slični projekti mogu se izgraditi na 3-litrenom strokeru.

Rad VANOS sustava

Sustavom VANOS u M50 upravlja digitalna elektronika specifična za motor. Regulator prebacuje 4/2-putni ventil pomoću elektromagneta i tako djeluje na hidraulički klip preko tlaka motornog ulja. Hidraulički klip se drži u jednom od dva moguća položaja (crno-bijeli način prebacivanja) pomoću mehaničkih graničnika i pritiska ulja koji djeluje na njega. Unutar hidrauličkog klipa nalazi se pomični zupčanik. Ovaj zupčanik, preko spiralnog zupčanika, pretvara translatorno kretanje klipa u rotaciju bregaste osovine - u odnosu na pogonski lančanik. Hidraulički klip i zupčanik ugrađeni su koaksijalno s ulazom bregasto vratilo u kućištu od tlačno lijevanog aluminija smještenom na prednjoj strani glave cilindra. 4/2-kanalni preklopni ventil dizajniran je na takav način da ako postoji tlak u jednoj od njegovih komora, nema tlaka u drugoj (obrnuti odljev). Kada se struja dovede do magneta ventila, klip se pomiče kroz armaturu protiv sile opruge u svoj prethodni položaj. Zavojna opruga osigurava kretanje unazad do kasnog položaja. Dakle, ako elektromagnet ne radi ispravno ili kontrolni signal ne uspije, bregasto vratilo se automatski vraća u kasni položaj. S ovom funkcijom za hitne slučajeve, motor se može pokrenuti čak i ako je VANOS sustav neispravan. Ako je bregasta osovina u ranom položaju tijekom pokretanja, motor se neće pokrenuti.

Pouzdanost, problemi i popravak motora BMW M50B25

Godine 1990. popularni redni šestak BMW-a M20B25 zamijenjen je novim, mnogo naprednijim i snažnijim, nazvanim BMW M50B25 (popularno prozvan “Štednjak”), iz nove obitelji M50 (serija je također uključivala M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Glavna razlika između motora M20 i M50 je glava cilindra; u novom motoru glava je zamijenjena naprednijom s dvije osovine, 24 ventila s hidrauličnim kompenzatorima (podešavanje ventila nije problem).

Promjer usisnih ventila je 33 mm, ispušnih 30,5 mm. Koriste se bregaste osovine s fazom 240/228, uzgon 9,7/8,8 mm. Također se koristi poboljšani lagani usisni razvodnik. Sustav upravljanja motorom Bosch Motronic 3.1. Razvodni pogon u novim motorima M50 također se promijenio; sada se umjesto remena koristi lanac, čiji je vijek trajanja 250 tisuća km (obično duži). Osim toga, koriste se pojedinačni svici paljenja, elektronički sustav paljenja, različiti klipovi i lagane klipnjače duljine 135 mm. Veličina mlaznice M50B25 - 190 cc.

Od 1992. motori M50 dobili su poznati Vanos sustav promjenjivog vremena ventila na usisnom vratilu, a takvi su motori postali poznati kao M50B25TU (tehničko ažuriranje). Osim toga, ovi motori koriste nove klipnjače i klipove duljine 140 mm s visinom kompresije od 32,55 mm (38,2 mm na M50B25).

Kontrolni sustav je zamijenjen sa Bosch Motronic 3.3.1. Ove pogonske jedinice korištene su na BMW automobilima s indeksom 25i. Od 1995. motor M50V25 počeo se zamjenjivati ​​novim, poboljšanim motorom M52V25, a 1996. je dovršena proizvodnja serije M50.

Modifikacije motora BMW M50B25

• M50B25 (1990 - 1992 nadalje) - osnovni motor. Omjer kompresije 10, snaga 192 KS. pri 5900 o/min, okretni moment 245 Nm pri 4700 o/min.
• M50B25TU (1992. - 1996. nadalje) - dodan je Vanos sustav promjenjivog vremena usisnog ventila, promijenjena je grupa klipnjače i klipa, ugrađene su druge bregaste osovine (faza 228/228, podizanje 9/9 mm). Omjer kompresije 10,5, snaga 192 KS. pri 5900 o/min, okretni moment 245 Nm pri 4200 o/min.

E34, gledaju kopije s motorima serije m50, ali zašto su ti motori tako dobri i po čemu se bitno razlikuju od motora prethodne serije - m20? Kao i m20, motori m50 su redni šestocilindarski, ali novi motori su dobili dvije bregaste osovine i glavu cilindra s 24 ventila; uz to, razvodni pogon motora m50 je pogonjen lancem, a ne remenom. U slučaju novog mehanizma distribucije plina, snaga motora je povećana za 22 KS, ali nije samo to slučaj, modificirani usis i bolje pročišćavanje komore za izgaranje omogućili su motorima nove serije vrtjeti brže nego motori iz prethodne serije. Osim toga, pedeseti motori ne zahtijevaju podešavanje toplinskih zazora - opremljeni su hidrauličkim kompenzatorima. Kompletno ugrađen na nove motore elektronički sustav paljenja, bez razdjelnika i sa šest indukcijskih svitaka - jedan svitak za svaki cilindar.

Na E34, motor m50 poznat je iz modela 520 i 525, na koje su "pedeseti" motori ugrađeni od 1991. do ukidanja E34 1995. Godine 1993. modificirani su motori pedesete serije, dobili su ih Vanos sustav, koji je pomicanjem usisne bregaste osovine omogućio postizanje maksimalnog okretnog momenta 500 o/min ranije nego što je to bilo moguće s motorom bez vanityja. Koji je motor bolji - sa ili bez Vanosa? Puno je polemika na ovu temu, ali u većini slučajeva ljudi se slažu da ne tako značajne prednosti koje ovaj sustav pruža ne opravdavaju sve probleme koji se javljaju tijekom njegovog rada, a ipak su snaga i potisak ovih motora isti , ponavljam - sva je razlika u tome što m50tu (tako se označava motor s Vanosom) dostiže maksimalni okretni moment 500 o/min ranije, maksimalnu trakciju postiže na 4200 o/min, dok vozač automobila bez Vanosa ima maksimalnu trakciju ispod pedala na 4 700 o/min - ovo se odnosi i na modele 520 i 525. Prilično je jednostavno vizualno razlikovati praznu i praznu jedinicu: ako je prazna jedinica u području usisna bregasta osovina Nema izbočine, a na automobilu s Vanosom na tom mjestu postoji neka vrsta zaokruživanja, što ukazuje na prisutnost mehanizma za distribuciju plina ispod - obratite pozornost na fotografiju, gore je prikazan m50 bez kombija.

Usporedimo karakteristike vanos i vanosless motora.

Motor M50b20, s promjerom cilindra od 80 mm i hodom klipa od 66 mm, ima zapreminu od 2,0 litre. Omjer kompresije vanless b20 je 10,5: 1, omjer rashladne tekućine vanous jedinice je 11,1: 1, odnosno ovaj je motor izbirljiviji u pogledu kvalitete benzina. Snaga oba agregata je 150 KS, najveći okretni moment 190 N.M, koji se u vanous izvedbi postiže pri 4.200, au non-vanos izvedbi pri 4.700 okr/min.

Veći motor m50 b25, promjera cilindra 84 mm i hoda klipa 75 mm, ima zapreminu 2,5 litre. Osim volumena od b20 instalacije, razlikuje se po razvijenijem usisavanju. Omjer kompresije vanless b25 je 10:1, u vanous verziji SZh b25 je 10,5:1 - u oba slučaja omjer kompresije nije previsok, tako da automobil radi normalno na 95 benzina. Snaga - 192 KS, okretni moment - 245 NM - isti za obje modifikacije. Kao i kod b20, najveći okretni moment postiže se pri 4.700, odnosno 4.200 o/min.

Blok motora je od lijevanog željeza, a glava cilindra od aluminija. Kada se pregrije, glava m50 ne samo da kvari, već su moguće i pukotine između sjedišta ventila.

Pedeseti motor zamijenjen je jedinicom serije M52, čija je glavna razlika bila aluminijski blok, ali ovaj motor više nije bio tako pouzdan kao njegov prethodnik.

Ako ste posjedovali BMW s motorom serije 50, u nastavku možete ostaviti svoju recenziju o ovom agregatu.

1950-ih. Snage protuzračne obrane svjetskih čelnika ponovno se opremaju najnovijim sustavima protuzračne obrane i usvajaju nadzvučne borbene zrakoplove koji se mogu podići na visinu od 20 kilometara. Tako sovjetski strateški bombarderi Tu-95 i M-4/6 odmah zastarijevaju. Postojala je hitna potreba za nadzvučnim bombarderima sposobnim svladati otpor novih sustava protuzračne obrane i lovaca neprijateljskih zračnih snaga.

Eksperimentalni dizajnerski biro pod vodstvom V. Myasishcheva, u skladu s rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a iz 1954., koja je predviđala stvaranje odvojivog bombardera dugog dometa, koji se sastoji od napadačkog bombardera i nosača s 4 turbomlazna motora, počinje razvoj nadzvučnog strateškog interkontinentalnog bombardera nazvanog M-50. Bio je namijenjen za brza zamjena u službi s mlaznim bombarderom M-6 (3M).

Prema primljenom zadatku, novi strateški bombarder je trebao:
- razviti najveću brzinu od najmanje 1,5 M;
- imati brzinu krstarenja 1500±100 km/h;
- popeti se na visinu od najmanje 14 kilometara;
- isporučiti bombu na domet od 13 tisuća kilometara.

Do 1955. idejni dizajn "nosača + bombardera" bio je spreman. Ali sredinom 1955. zadatak je promijenjen - sada su programeri morali stvoriti standardni interkontinentalni bombarder koji leti nadzvučnom brzinom. Novi zrakoplov je dobio 4 turbomlazna zaobilazna motora NK-6 ili VD-9. Godine 1956. konstruktori su dobili zadatak ugraditi turbomlazne motore M16 - 17. U to vrijeme konstruktori su intenzivno tragali za najboljom aerodinamikom zrakoplova. Razvrstano je četiri tuceta različitih modela. Kao rezultat toga, modeli stvoreni prema uzorku "patke" prepoznati su kao najbolji. Dizajnerima je potrebno oko godinu dana da naprave aerodinamičnu strukturu. Motori su postavljeni na sljedeći način - dva motora su ovješena na pilone ispod krila, dva motora su postavljena na vrhove krila.

Zbog činjenice da je nadzvučni bombarder nova letjelica koju još nitko nije stvorio, od konstruktora se tražilo gotovo nemoguće - osigurati brzinu veću od 1,5 M i domet leta veći od 10.000 kilometara, i to uz veliku potrošnju goriva turbomlaznih motora.

Za početak, smanjuje se posada, M-50 dobiva samo navigatora i pilota. Postavljeni su jedan za drugim (tandem shema). Upravljanje zrakoplovom i opremom bit će maksimalno automatizirano, čime će smanjena posada moći u potpunosti upravljati zrakoplovom. Rezervno upravljanje – hidromehaničko. Prebacivanje na način ručnog upravljanja moguće je na bilo kojem dijelu leta.

Upravljanje motorom je fly-by-wire s trostrukom redundancijom. Za osiguranje automatska kontrola Sovjetski programeri radioelektronike dobili su zadatak ubrzati minijaturizaciju postojeće baze elemenata (inače bi prednosti automatizacije bile negirane težinskim karakteristikama radioelektronike). Uz smanjenje težine povezan je i prijedlog korištenja 3-faznih generatora izmjenične struje.

Oprema za let i navigaciju ugrađena je na M-50. Uključuje: komunikacijsku radio stanicu Planet, ultrakratkovalnu borbenu radio stanicu RSIU-3M i radio stanicu za hitne slučajeve Kedr-S. Osim toga, oprema na brodu uključivala je komunikacijski uređaj SPU-6, radio visinomjere RV-5/25, stanicu za zahtjev-odgovor, stanicu za upozorenje na zračenje Sirena-2 itd.

Performanse leta se povećavaju:
- raspon brzine – 270-2000 km/h;
- visina leta do 16 kilometara;
- polijetanje maksimalna težina do 250 tona (od toga 170 tona goriva);
- mogućnost punjenja gorivom tijekom leta (dva punjenja goriva na ruti najvećeg doleta).
- zrakoplov je dobio potpuno pomični rep.

Kako bi se osigurao siguran prijelaz na nadzvučni, predviđeno je plutajuće težište koje se podešava pomicanjem goriva u željenom smjeru. Ugrađeni sustav automatskog upravljanja "ABSU-50" - klasični dizajn. Za obuku pilota za upravljanje novom letjelicom izrađen je poseban analogni simulator.

No, s težištem nije sve išlo glatko. Kako bi se smanjila nestabilnost, horizontalni rep je gotovo udvostručen. Ugrađena pokretna peraja pomogla je dizajnerima smanjiti njegovu ukupnu površinu, težinu i aerodinamički otpor, što je pridonijelo stabilnosti zrakoplova tijekom polijetanja/slijetanja, posebno pri bočnom vjetru. Ali konstrukcija zrakoplova i dalje je bila prilično teška i nije odgovarala navedenim parametrima. Proizvodnja nekih konstrukcijskih elemenata prvi je put provedena u SSSR-u, kao primjer - jedan od elemenata težine 4 tone stvoren je iz obratka koji je težio više od 40 tona.

Za mršavljenje, spremnici goriva služili su odjeljci krila i trupa pod tlakom. Kako bi se ubrzalo polijetanje, prednji stajni trap podigao je prednji dio zrakoplova okretanjem kotača kolica. Kako bi se smanjila kilometraža tijekom slijetanja, korištene su kočione skije. Oprema i komponente mlaznih bombardera M-4/6 (3M) naširoko su korišteni u dizajnu zrakoplova. Interkontinentalni nadzvučni bombarder nastao je kao strateško sredstvo isporuke zračnih bombi na neprijateljski teritorij, ali već 1958. godine predloženo je da se na njega ugrade balističke klizne rakete tipa 45B. Do kraja proljeća 1956. dizajneri su izradili prototip i predstavili ga komisiji kupca. Nakon mjesec dana rada, komisija je došla do razočaravajućih zaključaka:
- postizanje zadanog doleta pri brzini krstarenja zrakoplovom bez punjenja gorivom nije osigurano od strane projektanata;
- osiguran je maksimalni dolet (dva punjenja gorivom), međutim punjenje zrakoplova gorivom vrši se pri malim brzinama i visinama, što je nedopustivo (neprijatelj može presresti ili uništiti zrakoplov);
- duljina polijetanja (3 kilometra) ne može se održati bez dodatnih boostera;
- zahtjevi za samoobranu zrakoplova nisu u potpunosti zadovoljeni;
- Zaključak: ne može se dati suglasnost na idejni projekt i izgled.

Dizajneri, nakon niza sastanaka sa stručnjacima iz nekih istraživačkih instituta, obraćaju se kupcu, kojeg predstavlja vrhovni zapovjednik zračnih snaga, sa zahtjevom za revidiranje nekih zahtjeva tehničkih specifikacija:
- obvezna ugradnja dodatnih boostera na zrakoplovu;
- minimalni broj naoružanja za obranu zrakoplova;
- smanjenje dometa bez punjenja gorivom.

Do jeseni 1956. model zrakoplova je odobren, ali motori za ugradnju u zrakoplov još nisu bili spremni. Prototip je opremljen VD-7 turbomlaznim motorima. Ispitivanje motora i sustava na zemlji počelo je 1959. godine, nakon čega je prototip M-50A poslan u bazu OKB-a na fino ugađanje.

Godine 1958. OKB pod vodstvom V. Myasishcheva oslobođen je provođenja državnih ispitivanja zrakoplova M-50. Dva zrakoplova u izradi sa ugrađeni motori M16 - 17 i VD-7 prebacuju se na testiranje modifikacije zrakoplova M-50 - poboljšanog M-52.

Dizajneri su predložili nekoliko projekata za razvoj zrakoplova M-50:
- tanker za punjenje gorivom za brze zrakoplove u zraku pri velikim brzinama i visinama;
- M-50LL – leteći laboratorij za istraživanje pogonskih sustava;
- M-51 je bespilotna letjelica koja nosi nuklearno oružje.

Godine 1959. počelo je testiranje prototipa. Dana 27. listopada 1959., M-50A se prvi put vinuo u nebo. Ugrađeni su turbomlazni motori VD-7. Da bi se postigao potreban potisak, potkrilni motori su dobili naknadno izgaranje. Prototip nije mogao prevladati brzinu od 1M (0,99M). Ukupno je prototip izvršio dvadesetak misija, nakon čega je 1960. rad na M-50 zaustavljen u korist M-52, poboljšane verzije M-50.

Godine 1961. odlučeno je demonstrirati M-50 na vojnoj paradi u Tushinu. Avion je poletio još 4 puta za potrebe obuke, nakon čega je posljednji put poletio u nebo na paradi u Tushinu. Nakon toga avion je prebačen u Muzej ratnog zrakoplovstva (Monino), gdje se nalazi do danas.

Izmjene:
- M-50A – prototip. Jedini leteći zrakoplov ikada napravljen. Broj ploče 023, nakon mimohoda dodijeljen broj 12;
- M-50 – osnovna verzija strateškog bombardera:
- M-52 – poboljšana verzija M-50. Neki ljudi su napravili avion, ali on nikada nije poletio u nebo;
- M-53 – projekt zrakoplova. Značajke - smještaj svih motora u potkrilne gondole;
- M-54 – projekt zrakoplova. Značajke - krilo s niskim zamahom duž stražnjeg ruba;
- M-56 – opcija daljnjeg razvoja za M-50. Tehnički projekt započeo je 1959. Značajke – 6 motora smješteno je u 2 paketa. Učvršćivanje vodoravnog repa i odbijanje pumpanja goriva za izravnavanje težišta. Navodni maksimalna brzina do 3,2 M;
- M-55 – civilna verzija M-56. Postojale su podvarijante M-55 A/B/V. Razlike su u broju ugrađenih motora i putničkih sjedala;
- M-70 – modifikacija u korist mornarice. Značajke - za polijetanje/slijetanje korištena je hidroskija i krilo zakretnog tipa.

Glavne karakteristike letećeg M-50A:
- krilo – 27,3 metara;
- duljina – 58,4 metara;
- visina – 8,3 metra;
- prazna/gorivo/max masa – 78,8/66/118 tisuća kilograma;
- korišteni motori su dva turboventilatorska motora VD-7M i dva turboventilatorska motora VD-7B;
- brzina – 0,99 M;
- domet leta – 3,1 tisuća kilometara (bez punjenja gorivom);
- visinski strop – 5 kilometara;
- posada – pilot i navigator;

Izvori informacija:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50