Koji su mozgovi na VAZ 2112. ESD se koristi na automobilima VAZ

Moderan automobil dijelom je računalo na kotačima, točnije računalo koje upravlja kretanjem kotača. Većina mehaničkih dijelova automobila odavno je istisnuta, a ako su i ostali, njima u potpunosti upravlja “elektronički mozak”. Naravno, vožnja kompjuteriziranog automobila puno je lakša, a dizajneri prije svega misle na sigurnost takvih automobila.

Međutim, bez obzira na to koliko je savršen dizajn elektroničkih upravljačkih jedinica (ECU), one ipak mogu zakazati. Ovo nije najugodnija situacija, a zbog složenosti uređaja nema potrebe govoriti o samostalnom popravku (iako postoje takvi majstori). U današnjem ćemo članku govoriti o tome koji se kvarovi mogu dogoditi s ECU-om, što ih može uzrokovati i kako ih ispravno dijagnosticirati.

1. Razlozi kvara ECU-a: na što trebate biti spremni?

Prije svega, elektronička upravljačka jedinica automobila, ili jednostavno, vrlo je složena i važna računalna oprema. Ako ovaj uređaj ne radi ispravno, svi ostali sustavi vozila možda neće raditi ispravno. U nekim slučajevima automobil može potpuno prestati raditi, uključujući kvar mjenjača, punjača i kontrolnih senzora.

Elektroničke jedinice su različite i mogu upravljati različitim uređajima. U isto vrijeme, svi sustavi i dalje aktivno međusobno djeluju i prenose važne informacije za regulaciju svih funkcija. Najosnovniji od njih je ECU motora automobila. Unatoč jednostavnosti dizajna, obavlja mnogo složenih zadataka:

1. Kontrola ubrizgavanja goriva u komoru za izgaranje automobila.

2. Podešavanje gasa (i tijekom vožnje i dok motor radi u leru).

3. Upravljanje radom sustava paljenja.

4. Praćenje sastava ispušnih plinova.

5. Kontrola vremena ventila.

6. Nadzor temperature rashladne tekućine.

Ako govorimo konkretno o ECU motora, tada se svi podaci koje prima mogu uzeti u obzir i pri radu sustava protiv blokiranja kotača, i pri radu sustava pasivne sigurnosti, iu sustavu protiv krađe.

Razlozi za kvar ECU mogu biti vrlo različiti. U svakom slučaju, to nije dobro za vlasnika automobila, jer se ovaj uređaj ne može popraviti. Čak ga i na servisima jednostavno mijenjaju u novi. No, kako god bilo, Potrebno je vrlo detaljno razumjeti što može uzrokovati kvar. S ovim znanjem moći ćete osigurati da vaš uređaj bude maksimalno zaštićen od takvih problema u budućnosti.

Kao što autoelektričari primjećuju, ECU najčešće kvari zbog prenapona u električnoj mreži automobila. Potonji se pak može dogoditi zbog kratkog spoja u jednom od solenoida. Međutim, ovo nije jedini mogući razlog:

1. Do kvara uređaja može doći zbog bilo kakvog mehaničkog utjecaja. To može biti slučajni udarac ili vrlo jake vibracije koje mogu uzrokovati mikropukotine u ECU pločama i lemljenim spojevima glavnih kontakata.

2. Pregrijavanje jedinice, koje se najčešće događa zbog oštre promjene temperature. Na primjer, kada pokušavate pokrenuti automobil pri velikim brzinama na jakom mrazu, istiskujući maksimum iz mogućnosti automobila i svih njegovih sustava.

3. Korozija, koja može nastati zbog promjena vlažnosti zraka, kao i zbog ulaska vode u motorni prostor automobila.

4. Vlaga koja ulazi izravno u samu upravljačku jedinicu zbog pada tlaka u uređaju.

5. Intervencija vanjskih osoba u dizajn elektroničkih sustava, koja bi mogla rezultirati kršenjem njihovog integriteta.

Ako ste htjeli “upaliti” auto bez prethodnog gašenja motora.

Ako se terminali uklone s akumulatora automobila bez prethodnog gašenja motora.

Ako su kontakti bili obrnuti prilikom spajanja baterije.

Ako je starter bio uključen, ali sabirnica za napajanje nije bila spojena na njega.

Međutim, bez obzira što uzrokuje neispravnost ECU-a, bilo kakav popravak može se izvršiti tek nakon što se provede potpuna profesionalna dijagnoza. općenito, Priroda kvara uređaja govorit će vam o kvarovima u drugim sustavima. Uostalom, ako se ne uklone, nova upravljačka jedinica će izgorjeti na isti način kao i stara. Zato je u slučaju izgaranja ECU-a vrlo važno utvrditi pravi uzrok kvara i odmah ga ukloniti.

Ali kako možete utvrditi da je upravljačka jedinica stvarno pokvarila, a ne neki drugi sustav? To se može razumjeti nizom prvih znakova koji se mogu pojaviti u takvoj situaciji:

1. Prisutnost očite fizičke štete. Na primjer, spaljeni kontakti ili vodiči.

2. Neispravni kontrolni signali za sustav paljenja ili pumpu za gorivo, mehanizam za prazan hod i druge mehanizme kojima upravlja jedinica.

3. Nedostatak indikatora iz raznih senzora za praćenje sustava.

4. Nedostatak komunikacije s dijagnostičkim uređajem.

2. Kako provjeriti ECU: praktični savjeti za ljubitelje automobila koji ne žele ići u servis.

Srećom, čak i ako nemate ni novaca ni želje otići u servis, a ECU ne želi dati znakove života, postoji siguran način da se utvrdi uzrok kvara. To je moguće zahvaljujući prisutnosti ugrađenog sustava samodijagnostike na svakoj upravljačkoj jedinici vozila. Omogućuje vam određivanje mogućeg uzroka kvara bez upotrebe posebne dijagnostičke opreme.

Ali napravimo malu digresiju i ispričajmo vam neke od značajki upravljačke jedinice motora automobila. Ovaj elektronički uređaj je mini-računalo sposobno izvršavati zadatke koji su mu dodijeljeni u stvarnom vremenu.

1. Istodobno, svi specijalizirani zadaci mogu se podijeliti u tri kategorije:

2. Obrada i analiza signala koji do uređaja stižu sa svih senzora.

3. Proračun potrebnog utjecaja koji je neophodan za upravljanje svim sustavima vozila.

Praćenje rada aktuatora, odnosno onih na koje se signal dovodi iz upravljačke jedinice.

Međutim, kako biste mogli provjeriti status upravljačke jedinice motora, prvo morate izvršiti niz manipulacija kako biste se s njom povezali. Da biste to učinili, trebat će vam ili poseban tester, koji iz očitih razloga nemaju svi, ili prijenosno računalo s posebnim programom unaprijed instaliranim na njemu. Kakav bi to program trebao biti? Dizajniran je za čitanje dijagnostičkih podataka iz upravljačke jedinice. Možete ga instalirati s interneta ili s diska kupljenog na tržištu automobila. Međutim, vrijedi uzeti u obzir da različiti modeli automobila mogu imati različite modele instaliranih upravljačkih jedinica. Na temelju toga potrebno je odabrati dijagnostički program za prijenosno računalo i, naravno, samu metodu ispitivanja. Reći ćemo vam kako dijagnosticirati model. ECU Bosch M7.9.7.

Što se tiče dijagnostičkog programa, u ovom slučaju ćemo koristiti KWP-D. Odmah napomenimo da će vam, osim samog dijagnostičkog programa, svakako trebati poseban adapter koji podržava KWP2000 protokol. Njegovim spajanjem počinje sam dijagnostički proces:

1. Jedan kraj adaptera umetnemo u priključak elektroničke upravljačke jedinice, a drugi u USB priključak vašeg prijenosnog računala.

2. Okrećemo ključ u bravi za paljenje automobila i pokrećemo dijagnostički program na prijenosnom računalu.

3. Odmah nakon pokretanja, na zaslonu prijenosnog računala trebala bi se pojaviti poruka koja potvrđuje uspješan početak provjere grešaka u radu elektroničke upravljačke jedinice.

5. Obratite pozornost na odjeljak koji se zove DTC, budući da se tu prikazuju svi kvarovi koje će motor proizvesti. Pogreške će se pojaviti u obliku posebnih kodova, koji se mogu dešifrirati odlaskom na poseban odjeljak pod nazivom "Kodovi".

6. Ako se u odjeljku DTC ne pojavi nikakva pogreška, možete se radovati - motor automobila je u savršenom stanju.

Međutim, također ne biste trebali zanemariti druge dijelove tablice, jer oni također sadrže vrlo važne informacije koje mogu objasniti kvarove ECU-a. Među njima:

Odjeljak UACC– prikazuje sve podatke koji karakteriziraju stanje akumulatora automobila. Ako je sve u redu s ovim uređajem, tada bi njegovi pokazatelji trebali biti u području od 14 do 14,5 V. Ako je pokazatelj dobiven kao rezultat testa ispod navedene vrijednosti, trebali biste pažljivo provjeriti sve električne krugove koji se protežu od baterija.

THR odjeljak– ovdje će se prikazati parametri položaja leptira za gas. Ako je automobil u praznom hodu i nema problema s ovim elementom, u ovom odjeljku bit će prikazana vrijednost od 0%. Ako je viši, potražite pomoć stručnjaka.

QT odjeljak– ovo je kontrola potrošnje goriva. Budući da je automobil u leru, u tablici bi se trebao pojaviti indikator koji je u rasponu od 0,6 do 0,0 litara na sat.

Odjeljak LUMS_W– stanje koljenastog vratila tijekom vrtnje. Tijekom normalnog rada, njegov indikator ne smije prelaziti 4 okretaja u sekundi. Ako je broj okretaja veći, to znači da dolazi do neravnomjernog paljenja u cilindrima motora. Osim toga, problem može biti skriven u visokonaponskim žicama ili svjećicama.

3. Što je potrebno za provjeru ECU-a ili kako se profesionalci nose s tim zadatkom?

Bez posebne opreme jednostavno je nemoguće izvršiti potpunu provjeru upravljačke jedinice motora automobila. Ali zahvaljujući njegovoj prisutnosti, dijagnostički proces postaje vrlo jednostavan zadatak. Jedini problem je kupiti ovu posebnu opremu, koja će, zapravo, obaviti sav posao za vas.

Dakle, što bi vozač mogao trebati za dijagnosticiranje elektroničke upravljačke jedinice? Prije svega ovo osciloskop. Uz njegovu pomoć možete dobiti podatke o radu apsolutno svih sustava vozila. U tom će slučaju svi primljeni podaci biti prikazani na ekranu grafički ili numerički.

Nakon što ste uzeli brojeve iz svog vozila, morat ćete ih usporediti sa standardnim brojevima. Na temelju toga moći ćete odrediti koji sustav ima problem i moći ga popraviti. Jedini nedostatak osciloskopa je njegova cijena, koju si ne može svatko priuštiti.

Ali osim osciloskopa, možete koristiti i poseban za dijagnosticiranje stanja upravljačke jedinice. ispitivač motora. Njegova glavna funkcija je određivanje pokazatelja koji dolaze iz svih elektroničkih sustava motora automobila. Na primjer, omogućuje vam određivanje pada brzine kada su cilindri isključeni, kao i prisutnost vakuuma u usisnom razvodniku. Ali ne košta manje od osciloskopa.

Budući da ECU ne kvari vrlo često, a ipak je bolje povjeriti rješavanje problema ove jedinice stručnjacima, kupnja tako skupih uređaja nije uvijek racionalna odluka. Štoviše, sami nećete uvijek moći ispravno pročitati informacije s njihova zaslona. Stoga, ako se pojave bilo kakvi znakovi kvara ECU-a, preporučujemo da potražite pomoć stručnjaka. Uostalom, svojim manipulacijama možete svom automobilu učiniti više štete nego koristi.

Moderna vozila proizvođač je opremio širokim izborom sustava i mehanizama koji su dizajnirani da pojednostave zadatak vožnje. Ova vrsta uređaja je ECU, ili jednostavnije rečeno, elektronička upravljačka jedinica. Danas ga možete pronaći čak i kod predstavnika domaće automobilske industrije, a ako vas zanima kako to radi i kakvi su ECU-ovi instalirani na VAZ-ovima, preporučujemo da pročitate ovaj članak.

Što je ECU (ECM)

Prvo saznajmo svrhu ECU motora i utvrdimo o kakvom se uređaju radi i je li doista potreban u dizajnu modernih vozila.

Automobilska elektronika smatra koncept "elektroničke upravljačke jedinice" općim pojmom za definiranje bilo kojeg ugrađenog sustava koji kontrolira jedan ili više električnih sustava (ili podsustava) vozila.

ECU izravno utječe ne samo na rad pojedinog senzora, već i na funkcioniranje cijelog vozila, zbog čega je teško precijeniti njegovu ulogu u modernom automobilu.

Uz već spomenuti pojam “ECU”, često se koriste sljedeći pojmovi: “elektronički sustav upravljanja motorom”, “mozgovi”, “kontroler” i “firmware”. Stoga, ako čujete takva imena, morate shvatiti da govorimo o glavnom procesoru određenog stroja. Odnosno, kada čujete za ECM, ECU ili "kontrolor", morate shvatiti da je to jedna te ista stvar.

Gdje se nalazi upravljačka jedinica?

Sustav elektroničke kontrole pogonskog sklopa automobila fiksiran je ispod središnje armaturne ploče automobila, ali da biste mu pristupili, trebate odvrnuti pričvršćivače bočnog okvira armaturne ploče pomoću odvijača Phillips.

Isto mjesto treba provjeriti u potrazi za odgovorom na pitanje "Gdje je ECU na VAZ 2114?", Budući da na svim modelima grupe VAZ elektronička upravljačka jedinica zauzima približno isti položaj.

Zanimljiva činjenica! Neki modeli modernih vozila mogu istovremeno uključivati ​​do 80 ECU-a. Štoviše, ugrađeni softver takvih "računala" nastavlja se razvijati, poprimajući sve nove složenije oblike.

Kako odrediti tip ECU (kontrolera) na automobilu

Tijekom cijelog svog rada, kontroler (ili elektronička upravljačka jedinica motora) prima, obrađuje i upravlja signalima od senzora i sustava koji utječu i na rad same pogonske jedinice i na sekundarne komponente motora (na primjer, ispušni sustav). Međutim, to uopće ne znači da su uređaji instalirani na različitim vozilima potpuno identični i nimalo različiti.

U stvari, među vrstama ECU-ova (uključujući one na Kalini koje koriste mnogi) postoje elektronička (ECU) / upravljačka jedinica motora (ECM), upravljačka jedinica mjenjača, upravljačka jedinica kočionog sustava, zajednička jedinica motora i prijenosa , upravljački modul središnjeg modula, središnji modul za mjerenje vremena, upravljač karoserije, glavni elektronički modul i upravljački modul ovjesa.

Naravno, s tehničke točke gledišta, ovo nije jedno računalo, već nekoliko zasebnih blokova, ali vrijedi znati o njihovom postojanju. U nekim slučajevima, sklop može uključivati ​​nekoliko različitih upravljačkih modula, ali da biste točno saznali koja je vrsta kontrolera instalirana na vašem vozilu, morate rastaviti bočni okvir torpeda i zapamtiti broj tamo instaliranog ECU-a. Dobiveni podaci uspoređuju se s očitanjima odgovarajućih tablica koje je lako pronaći na Internetu.

Obratiti pažnju!Neki ugrađeni sustavi upravljanja mogu prikazati ne samo tip ECU-a, već i broj firmvera.

Princip rada regulatora (ECU)

Tijekom cijelog rada motora automobila, njegovi "mozgovi" (uključujući i one na VAZ 2108, 2109, 2110 itd.) Obrađuju sve informacije koje im dolaze, a koje prenose senzori i sustavi automobila. Konkretno, u svom radu, ECU kontroler koristi podatke iz sljedećih senzora:

Informacije primljene iz ovih izvora kontroliraju rad takvih senzora i sustava:

• sustav goriva i njegove komponente: pumpa, regulator i brizgaljke;
• sustavi paljenja;
• regulator brzine u praznom hodu (IAC, IAC);
• ventilator hladnjaka;
• adsorber;
• sustavi samodijagnostike.

Štoviše, ECU ima tri vrste memorije:

Kakvi su ECU instalirani na VAZ

Prvi automobili domaće automobilske industrije bili su sasvim obični i potpuno mehanizirani. Međutim, s razvojem tehnologije i VAZ je morao nešto promijeniti.

Konkretno, s vremenom je kontrola rada motora pala na ramena ECM-a. Svi motori s ubrizgavanjem bili su opremljeni njima, a s izdavanjem novih, modernijih modela, prisutnost upravljačke jedinice motora (na primjer, na VAZ Priori ili Kalini) nije se ni raspravljala. Kakvu su evoluciju ovi uređaji doživjeli? Da vidimo.

GM upravljačke jedinice

Ovi sustavi ugrađeni su na prve modele Samara proizvedene prije 2000. godine. Mogli bi biti dopunjeni rezonantnim senzorom detonacije ili ga ne bi imali.

Upravljačka jedinica motora BOSCH

Među upravljačkim jedinicama motora marke Bosch koje su ugrađene na automobile grupe VAZ, vrijedi istaknuti:

Upravljačke jedinice "siječanj"

Što se tiče elektroničkih upravljačkih jedinica motora "siječanj", iu ovom slučaju može se identificirati nekoliko najpoznatijih komponenti VAZ-a. To uključuje:

"Siječanj-4", koji je, poput GM-09, bio instaliran na prvim modelima Samara do 2000-ih.

Obratiti pažnju! Hardverska implementacija "January-4" nije kompatibilna sa siječnjem 4.1, jer njihov firmware nije međusobno kompatibilan. Sustavi 4. siječnja koriste softver serije N, dok se kasniji softver koristi za 4.1. siječnja.

"5.1. siječnja". Sve vrste regulatora ove vrste izgrađene su na istoj platformi, a jedine su razlike u uključivanju injektora i DC grijača. Prva verzija ima fazno ubrizgavanje i senzor za kisik, dok druga ima paralelno ubrizgavanje. Razlika između ovih ECU-ova je samo u firmware-u, što znači da se mogu međusobno mijenjati.

"7.2. siječnja." - sličan Bosch modelu 7.9.7, ali napravljen s drugom vrstom ožičenja (81-pin). Proizvodi se u tvornicama Itelmy i Avtel, a može se zamijeniti i Bosch M7.9.7. Što se tiče instaliranog softvera, Siječanj 7.2 je nastavak 5. “Siječnja”.

jeste li znali Svaka elektronička upravljačka jedinica ima ugrađeni izvor napajanja koji proizvodi stabilan napon kada se mijenja u mreži na vozilu.

Chip tuning VAZ 2115 uobičajena je pojava među vlasnicima ovih automobila. Ovim postupkom možete povećati snagu i ostale karakteristike motora, a uz određene ECU kalibracije smanjiti prosječnu potrošnju goriva vašeg automobila. Ugađanje se može obaviti u specijaliziranim radionicama ili možete pokušati učiniti sve sami.

1 Što će se chip tuning promijeniti za VAZ 2115?

Najčešća verzija motora u VAZ 2115 je 1,5-litarski motor s ubrizgavanjem snage 78 konjskih snaga. U pravilu, vlasnici ovog automobila bilježe nedovoljan okretni moment, stalne padove u praznom hodu i prilično visoku potrošnju goriva, osobito u gradskom načinu vožnje. Jedina mogućnost poboljšanja performansi domaćih motora s ubrizgavanjem je provođenje visokokvalitetnog treptanja ECU-a.

Tuning studiji koji nude sveobuhvatno ugađanje čipova za različite modele obitelji VAZ, uključujući popularnu limuzinu VAZ 2115, imaju na raspolaganju čitav niz potrebne opreme i razne opcije firmvera pomoću kojih možete promijeniti parametre upravljačke jedinice. Međutim, troškovi takvih usluga (do 15.000 rubalja) ne odgovaraju uvijek vlasnicima ovih automobila. To znači da mogućnost samostalne zamjene firmvera na vašem automobilu dolazi u pomoć.

2 Izvođenje čip tuninga upravljačke jedinice VAZ 2115

Prije prikupljanja informacija i opreme, potrebno je saznati točnu verziju ECU motora i njegovu verziju firmvera. Verzije automobila VAZ 2115 imaju različite vrste ECU-a. U konkretnom slučaju, sve ovisi o godini proizvodnje, prisutnosti ili odsutnosti adsorbera itd.

Od izdanja 2004. godine, svi modeli VAZ 2115 opremljeni su popularnim domaćim Bosch 7.9.7 ili January 7.2 ECU-ima. Zbog žurbe proizvođača, tvornički firmware nije uvijek bio ispravno modificiran, zbog čega su se pojavili različiti problemi u radu uređaja. Među takvim nedostacima su netočna prilagodba temperaturnih uvjeta motora, trzanje pri srednjim brzinama i nedovoljna "elastičnost" u vožnji.

Unatoč tome, stručnjaci smatraju da je raspon modela VAZ 2115 najuspješniji u smislu elektronike, a upravljačke jedinice tipa Siječanj 7.2 imaju dovoljan broj svih vrsta firmvera, koji su testirani u praktičnim uvjetima. Da biste saznali koja je verzija na određenom automobilu, morate ukloniti oblogu ploče s instrumentima s desne strane kod suvozačevih nogu. Upravljačka jedinica u pravilu ima tvornički crtični kod u kojem je šifrirana ECU verzija. Možete provjeriti na službenim stranicama ili na tematskim forumima. Također možete pronaći puno dodatnih informacija o ovim upravljačkim jedinicama - kako pravilno bljeskati i kako sami sastaviti i spojiti opremu.

Da biste ponovno bljesnuli jedinicu od 7.2 siječnja i izvršili podešavanje čipa motora VAZ 2115 (također relevantno za druge verzije VAZ-a sa sličnom upravljačkom jedinicom), morate imati:

• programe za preuzimanje (Combiloader verzija 2.0 i više ili ST10 Flasher raznih verzija),
• pristup čipu upravljačke jedinice motora,
• adapter za rad sa sustavom (na primjer, Master Kit VM9213). U ovom slučaju, za USB adapter možete koristiti i stari podatkovni kabel s mobilnog telefona na bazi PL230 itd.),
• Napajanje od 12 V (možete koristiti punjivu bateriju),
• spojne žice i otpornik s otporom od 4 kOhm ili više).

Što se tiče firmvera, možete ih potražiti na internetu na posebnim resursima. Program ChipExplorer prikladan je za usporedbu, uz njegovu pomoć možete odabrati potreban firmware ili kombinirati različite verzije. Postoje i drugi programi, ali za treptanje upravljačke jedinice VAZ 2115 "uradi sam" ovi su najučinkovitiji.

Prije nego što počnete sami reprogramirati, prvo se morate uvjeriti da nema mehaničkih oštećenja ili grešaka na ECU-u.

Da biste to učinili, provodi se dijagnostika; kontakti iz programatora spojeni su na dijagnostički konektor na automobilu, koji se nalazi s desne strane ispod ploče s instrumentima kod nogu vozača. Ako se otkriju pogreške, moraju se potpuno resetirati (ako su manje); ako je problem ozbiljniji, potrebno ga je otkloniti - zamijeniti dio ili ga popraviti (senzori temperature, senzori gasa i sl. obično otkazuju). Osim toga, potrebno je osigurati da je baterija potpuno napunjena, budući da postupak chip tuninga zahtijeva stalnu snagu za izvođenje operacija. Sam firmware traje do 1 sat, najteže je pravilno povezati kontakte i konfigurirati opremu.

3 Prednosti chip tuning "mozgova" na VAZ 2115

Uz ispravnu dijagnostiku i potpunu modifikaciju softvera ECM-a VAZ 2115, sljedeći parametri se eliminiraju ili kalibriraju:

• otklanjanje izostanka paljenja goriva,
• uklanjanje "padova" prilikom oštrog pritiska na papučicu gasa,
• uklanjanje trzaja pri prebacivanju u drugu brzinu,
• osiguranje stabilnosti brzine u svim rasponima (od niske do visoke),
• povećanje maksimalne brzine i dinamike pri vožnji autocestom (pretjecanje i sl.),
• softversko uklanjanje katalizatora (u verzijama nakon 2005.),
• promjena zimskih startnih parametara,
• kalibracija kartica goriva i OZ itd.

Bez obzira na to kako je VAZ 2115 ECU bio "čipiran", u radionici za ugađanje ili, vlasnik će definitivno osjetiti razliku u ponašanju automobila kako u gradskom načinu rada tako iu vožnji izvan grada. Nakon provedbe svih postupaka, toplo preporučujemo korištenje 95 benzina s višim oktanskim brojem, inače će sav rad na ponovnom bljeskanju biti uzaludan. Ako je automobil pod jamstvom, pomoću posebnih postavki možete ostaviti tvorničke identifikatore firmvera. Dakle, prilikom dijagnosticiranja sustava u prodajnom servisu, promjene u elektroničkoj jedinici neće biti vidljive.

Elektronička upravljačka jedinica motora s pravom se smatra jednim od najvažnijih dijelova automobila. Nije uzalud ovaj uređaj nazvan "mozak" automobila, jer je u potpunosti odgovoran za stabilan rad gotovo svih sustava vozila.

1

Svake godine na svjetskom tržištu pojavljuje se sve više automobila, čija pouzdanost i trajnost izravno ovisi o elektroničkim sustavima. Apsolutno svi proizvođači pokušavaju opremiti automobile najnovijim modelima ECU. Istovremeno, u automobilima je sve manje mehaničkih komponenti.

Bilo kako bilo, uporaba elektronike u automobilskoj industriji potpuno je opravdana. Proizvođači upravljačkih jedinica motora veliku pozornost posvećuju kvaliteti materijala i montaže svojih proizvoda. Zato “mozak” automobila rijetko zakaže. Ali, kako kažu, ništa ne traje vječno. Čak i visokokvalitetni ECU prije ili kasnije neće uspjeti.

Širok krug stručnjaka odavno je sastavio popis najčešćih razloga zašto se ECU kvari. To uključuje:

• mehanička oštećenja. Upravljačka jedinica motora oštećena je udarcima i jakim vibracijama, što doprinosi pojavi mikropukotina u njegovim krugovima i kućištu;
• nagle promjene temperature, zbog čega se sama upravljačka jedinica motora pregrijava;
• korozija;
• smanjenje tlaka i ulazak vlage u kućište ECU-a;
• uplitanje u rad bloka ljudi koji nemaju potrebne vještine;
• takozvano “paljenje” iz automobila s upaljenim motorom;
• preuređivanje terminala prilikom spajanja baterije;
• uključivanje startera bez spojene sabirnice napajanja.

Svi gore navedeni čimbenici imaju različite učinke na rad upravljačke jedinice motora. Neki od njih uzrokuju manju štetu "mozgu" automobila, dok drugi mogu odmah pokvariti jedinicu. Srećom, još uvijek postoji način da se spriječi potpuni kvar agregata - ECU dijagnostika, koju treba obaviti barem jednom godišnje. To je jedini način da uštedite na skupim popravcima dijela ili njegovoj potpunoj zamjeni.

2

Mnogi vozači vjeruju da samo profesionalci trebaju provjeriti rad upravljačke jedinice motora. Zapravo, gotovo svaki "mozak" je tvornički opremljen ugrađenim sustavom samodijagnostike. Uz njegovu pomoć, čak ni neiskusnom vozaču neće biti teško identificirati bilo kakve greške vlastitim rukama.

Upravljačka jedinica motora je mini-računalo koje mora obavljati specijalizirane zadatke u stvarnom vremenu. Potonji se mogu podijeliti u 3 kategorije:

1. obrada signala koji dolaze od senzora;
2. proračun utjecaja za upravljanje sustavima vozila;
3. podešavanje rada aktuatora.

Da bismo započeli provjeru statusa upravljačke jedinice motora, morat ćemo se povezati s njom. To se može učiniti pomoću posebnog testera ili prijenosnog računala. Na potonjem se mora unaprijed instalirati program namijenjen za čitanje dijagnostičkih podataka. Moderni automobili opremljeni su različitim modelima ECU. Razmotrit ćemo provođenje dijagnostike upravljačke jedinice motora na primjeru modela Bosch M 7.9.7. To su "mozgovi" koji se ugrađuju u najnovije modele automobila. VAZ i mnogo stranih automobila.

Provest ćemo vlastitu dijagnostiku pomoću besplatnog programa KWP-D. Osim uslužnog programa, trebat će nam adapter koji podržava protokol KWP2000. Dijagnostiku započinjemo spajanjem adaptera. Jedan kraj umetnemo u ECU priključak, a drugi u prijenosno računalo. Nakon toga uključite paljenje automobila i pokrenite program. Na zaslonu prijenosnog računala trebala bi se pojaviti poruka koja pokazuje da je operacija provjere grešaka u radu ECU-a uspješno započela. Nakon toga vidjet ćemo tablicu s najvažnijim parametrima stroja.

Potrebno je obratiti pozornost na odjeljak DTC koji sadrži sve greške koje generira motor. Ako ih ima, idite na odjeljak "Kodovi", gdje ćemo vidjeti raščlambu svih postojećih kvarova. Ako ne pronađete greške, onda je motor u savršenom stanju.

Ne biste trebali zanemariti druge dijelove tablice. Informacije koje sadrže nisu ništa manje važne. Dakle, UACC parametar je odgovoran za stanje baterije. Normalne vrijednosti za ovaj odjeljak su u rasponu od 14–14,5 V. Ako je napon baterije manji, trebali biste pažljivo provjeriti električne krugove. Drugi važan parametar je THR, koji je odgovoran za položaj leptira za gas. Tijekom normalnog rada u praznom hodu pokazat će 0%. U suprotnom, trebate kontaktirati stručnjaka.

Drugi važan pokazatelj koji zanima sve vozače je QT parametar, koji je odgovoran za. U praznom hodu odjeljak bi trebao sadržavati brojeve 0,6–0,9 l/sat. Za točniju dijagnozu morat ćete provjeriti napon u svjećicama automobila. Prilikom provjere svih ovih pokazatelja, vozači vrlo često zanemaruju stanje radilice tijekom rotacije, za što je odgovoran odjeljak LUMS_W. Ako su brojevi u njemu veći od 4 okretaja u sekundi, to je znak neravnomjernog paljenja u cilindrima. Također vrijedi provjeriti visokonaponske žice i svjećice.

3

Dijagnosticiranje i popravak ECU-a nipošto nije teška stvar. Međutim, kao i u svemu, isplati se uvijek biti spreman. U slučaju testiranja “mozgova” bit će nam dovoljno kupiti jeftine uređaje. Oni će vam pomoći da sav posao obavite sami. Prva stvar koju svaki vozač mora imati je osciloskop. Ovaj uređaj daje potrebne informacije o radu svih sustava vozila.

Dobiveni podaci prikazuju se u numeričkom ili grafičkom obliku. Pomoću osciloskopa možemo usporediti dostupne brojke sa standardnim pokazateljima. Trošak uređaja je oko 2-5 tisuća rubalja. Drugi važan uređaj je tester motora. Osmišljen je posebno za određivanje performansi elektroničkih sustava motora. Uz njegovu pomoć možete dobiti informacije o padu brzine kada su cilindri isključeni i vakuumu u usisnom razvodniku. Cijena uređaja kreće se od 3 tisuće rubalja.

Po prvi put, razvoj ECM (Electronic Engine Control Systems) pojavio se na ruskim automobilima.General Motors (GM) . Bile su dvije vrste: središnje (za pogon na sve kotače VAZ 21214 i klasike - 21073, 21044) i distribuirane (VAZ s pogonom na prednje kotače)ubrizgavanje goriva.

Oba sustava opremljena su senzorom za kisik i katalizatorom. Sustave je izvorno dizajnirao i kalibrirao proizvođač (GM) prema US-83 emisijskim standardima, koji su naknadno obnovljeni kako bi zadovoljili Euro-2 zahtjeve za emisiju. Kasnije se pojavila verzija za ruske standarde (samo za motor VAZ-2112 sa 16 ventila).

Kao ROM u ovim blokovima koriste se mikrosklopovi koji se mogu izbrisati UV-om s kapacitetom od 32 KB, "upakirani" u poseban vlasnički GM adapter. Pristup ROM-u se vrši bez potpunog rastavljanja jedinice, kroz poseban prozor zatvoren poklopcem. Motor se može pokrenuti u hitnom načinu rada bez ROM-a.

SIJEČANJ 4 /4 .1

Druga serijska obitelj ECM-ova na domaćim automobilima bili su sustavi "4. siječnja", koji su razvijeni kao funkcionalni analog GM upravljačkih jedinica (s mogućnošću korištenja istog sastava senzora i aktuatora u proizvodnji) i trebali su ih zamijeniti. Zbog toga su tijekom razvoja sačuvane ukupne i spojne dimenzije, kao i pinout konektora. Naravno, blokovi ISFI-2 S i "January-4" su međusobno zamjenjivi, ali su potpuno različiti u dizajnu kruga i algoritmima rada. "Siječanj-4" je namijenjen ruskim standardima; iz sastava su isključeni senzor kisika, katalizator i adsorber, a uveden je potenciometar za podešavanje CO. Obitelj uključuje upravljačke jedinice "Siječanj-4" (proizvedena je vrlo mala serija) i "Siječanj-4.1" za motore s 8 (2111) i 16 (2112) ventila.

Inačice Kvanta najvjerojatnije su razvojna serija s firmverom J4 V13 N12 u hardveru i, sukladno tome, u softveru, nekompatibilnom sa sljedećim serijskim kontrolerima. Odnosno, J4 V13 N12 firmware neće raditi u "ne-kvantnim" ECU-ovima i obrnuto. Fotografije ploča ECU KOL i obični serijski kontroler4. siječnja .

ECU dijagram 4. siječnja

ECU dijagram Siječanj 4.1

BOSCH M 1 .5 .4 (N)

Sljedeći korak bio je razvoj, zajedno s Boschom, ECM-a temeljenog na sustavu Motronic M 1 .5 .4 , koji bi se mogao proizvoditi u Rusiji. Korišteni su drugi senzori protoka zraka (MAF) i rezonantni senzori detonacije (razvio i proizveo Bosch). Softver i kalibracije za ove ECM-ove prvo su u potpunosti razvijeni u AvtoVAZ-u . Postoji ozbiljna pogreška u softveru ovih ECU-ova - ADC podaci se ne prikazuju u dijagnostičkom protokolu zbog netočno navedenog priključka.

Za Euro-2 standarde toksičnosti pojavljuju se nove modifikacije bloka M1 .5 .4 (ima neslužbeni indeks "N" za stvaranje umjetne razlike) 2111 –1411020 -60 i 2112 –1411020 -40, koje zadovoljavaju te standarde i sadrže kisik senzor, katalizator i adsorber.

Također, za ruske standarde, ECM je razvijen za 8-klasu. motor (2111 –1411020 -70), koji je modifikacija prvog ECM 2111 –1411020. Sve izmjene, osim prve, koriste širokopojasni senzor kucanja. Ova se jedinica počela proizvoditi u novom dizajnu - lagano, nehermetičko utisnuto tijelo s utisnutim natpisom "MOTRONIC"(popularno "limenica"). Kasnije se ECU 2112 -1411020 -40 također počeo proizvoditi u ovom dizajnu. Zamjena strukture, po mom mišljenju, potpuno je neopravdana - zapečaćeni blokovi bili su pouzdaniji. Nove modifikacije najvjerojatnije imaju razlike u dijagramu kruga prema pojednostavljenju, budući da detonacijski kanal u njima radi manje ispravno, "limenke" više "zvone" s istim softverom.

Fotografija Bosch M1 .5 .4 ploče 1411020

SIJEČANJ 5 .1 .X

Paralelno sa sustavom M1 .5 .4, AvtoVAZ je zajedno s ELKAR-om dizajnirao funkcionalni analog bloka M1 .5 .4, koji je nazvansiječnja‑5 . U početku su izdane verzije za standarde Euro-2 (2112 –1411020 -41) koje sadrže senzor za kisik, katalizator i adsorber. Kasnije je započela serijska proizvodnja i ugradnja sustava temeljenih na upravljačkim jedinicama "Siječanj-5.1.2" za 16 (2112 –1411020 -71) isiječnja‑5 .1 .1 Za Motori s 8 (2111 –1411020 -71) ventila prema ruskim standardima. Sve ove jedinice imaju softver i kalibracije koje je razvio AvtoVAZ OJSC. Ovo je prvi u nizu blokova koji se mogu čitati/pisati bez rastavljanja bloka. Ove izmjene koriste procesor Siemens Infineon C509, radni takt 16 MHz. Softver i kalibracije snimaju se u Flashu s kapacitetom od 128 kb, što vam omogućuje da u njih, nakon odgovarajuće izmjene, upišete 2 različita programa, na primjer, ekonomični + zvučnik, i brzo se izmjenjujete između njih tijekom vožnje. Strujni krugovi ECU-a siječanj - 2112 -41 (2112 -71) mogu se neznatno razlikovati jedan od drugoga, prvenstveno upotrebom drugih pokretačkih programa velike struje. U novim implementacijama blokova čipova - upravljački programi iz Motorola MC33385, umjesto uobičajenog TLE5216. Ovi se mikrosklopovi razlikuju u protokolu za čitanje dijagnostike upravljačkog programa. Stoga će softver koji podržava dijagnostiku upravljačkog programa napisan za TLE5216 biti netočno dijagnosticiran na jedinicama u kojima je implementirana kontrola mlaznica na vozilima Motorola i, sukladno tome, obrnuto.

Fotografija ploče 5. siječnja .1 2112 –1411020 -41 (visoka rezolucija)
Fotografija ploče 5 .1 .1. siječnja 2111 –1411020 -71
ECU dijagram 5. siječnja .1 2112 –1411020 -41

Za klasične automobile koristi se modifikacija siječnja 5 .1 .3 2104 –1411020 -01 u Euro-2 konfiguraciji, bez senzora detonacije. Od verzije 5.1 razlikuje se samo po nelemljenim elementima detonacijskog kanala.

U prosincu 2005. NPP "Avtel" pušten za rezervne dijelove (ovo nikada nije isporučeno VAZ transportnoj traci!!!) ECU "5. siječnja .1.x" s modificiranim hardverom. Promjene su utjecale na čip procesora signala kanala detonacije. Umjesto ukinutog HIP9010, počeli su ugrađivati ​​HIP9011, koji se razlikuje po SPI protokolu programiranja, s malom promjenom topologije tiskane pločice i modificiranim softverom za rad s ovim čipom. Kao što je uobičajeno, u Rusiji je prva serija ovih kontrolera bila prekrivena "starim" poklopcima s oznakom J5 xxxxxx. Kasnije je pločica s nazivom zamijenjena onom koja odgovara softveru A5 xxxxx.
Za ovu implementaciju, Avtel je izdao niz firmvera koji počinju slovom "A", na primjer, A5 V05 N35, A5 V13 L05. Kada koristite firmware serije J5 u novom ECU-u, detonacijski kanal ne radi, što dovodi do pojave pogrešaka „Otvoren senzor detonacije“, „Niska razina buke motora“ i nemogućnosti rada algoritma za detekciju detonacije. U ADC dijagnostici DD = 0.

Međutim, pokazalo se da je prilično lako pomoći s ovim problemom - da biste prilagodili "stari" firmware "novim" ECU-ima, dovoljno ih je modificirati posebnim uslužnim programom SMS-Software - Zakrpa-J5-HIP9011

BOSCH MP 7.0H

Sljedeći korak u borbi za ekološku prihvatljivost ispušnih plinova bio je razvoj, koji je naručio Bosch OJSC AvtoVAZ, modernije jedinice koja je mogla zadovoljiti strože standarde toksičnosti i dijagnostike Euro‑2 i Euro‑3, tzv.MP7.0. U ovoj modifikaciji, i hardver i softver razvio je Bosch, a konačnu kalibraciju i fino podešavanje sustava izvršio je AvtoVAZ OJSC. Ova se obitelj također širi i već je dopunjena sustavima za standarde Euro-3 za motore s 8 i 16 ventila vozila s prednjim pogonom, kao i za vozila s pogonom na sve kotače VAZ-21214 i VAZ-2123 (Euro-2 i Euro-3 standarda).

Kao ROM u ovim blokovima koristi se FLASH čip kapaciteta 256 Kb, od čega samo 32 Kb sadrži kalibracijske tablice i može se čitati i prepisivati. Točnije, možete pisati svih 256 KB, ali čitati samo 32 KB. Čitanje/pisanje ovih blokova (bez otvaranja blokova) podržava programator Combiloader tvrtke SMS – Software. Također je moguće programirati flash s vanjskim programatorom preko adaptera spojenog na ECU sabirnicu.

Ovaj ECU koristi 16-bitni B58590 procesor (interna oznaka od Boscha), 20-bitnu sabirnicu i, kao ROM, za pohranjivanje softvera i kalibracija, koristi se flash memorija 29 F200.

ECU različitih modifikacija razlikuju se u hardveru. ECU za standarde E3 (1411020 –50) ima dodatni pokretač za grijač 2. ​​sonde za kisik. Također mogu postojati razlike u DTV kanalu.

Prekrasna papirna naljepnica (postoje takve stvari), na vrhu standardne pločice s imenom - najvjerojatnije zamisao OPP-a, takvi su blokovi ugrađeni na neke automobile Niva i Nadezhda, pretvoreni u OPP iz običnih Niva.

Ova vrsta ECU-a podržava neonesposobljenu dijagnostiku vozača. Stoga je pri ugradnji plinske opreme na njih strogo potrebno koristiti kontinuirano isključivanje mlaznica.

Fotografija Bosch MP7 .0 ploče (Euro‑3)
Fotografija Bosch MP7 .0 ploče (Euro‑3) – stražnja strana.

NPO Itelma (Moskva) razvila je novi ECU za upotrebu u automobilima VAZ, nazvan VS 5.1. Ovo je potpuno funkcionalni analog ECM-a siječnja 5.1, to jest, koristi isti kabelski svežanj, senzore i aktuatore. VS5 .1 koristi isti Siemens Infenion C509 procesor, 16 MHz, ali je napravljen na modernijoj bazi elemenata. Modifikacije 2112 –1411020 -42 i 2111 –1411020 -62 dizajnirane su za standarde Euro-2 i uključuju senzor kisika, katalizator i adsorber; ova obitelj ne predviđa standarde P-83 za motore 2112. Za 2111 i norme Rusija-83 proizvodi samo ECM verziju VS 5 .1 1411020 –72 s istovremenim ubrizgavanjem.

Od rujna 2003. na VAZ je instalirana nova HARDVERSKA modifikacija VS5 .1, koja je softverski i hardverski nekompatibilna sa "starom".

- 2111 –1411020 -72 s firmverom V5 V13 K03 (V5 V13 L05). Ovaj softver nije kompatibilan sa softverom i ECU-ima ranijih verzija (V5 V13 I02, V5 V13 J02).
- 2111 –1411020 -62 s firmverom V5 V03 L25. Ovaj softver nije kompatibilan sa softverom i ECU ranijim verzijama (V5 V03 K22).
- 2112 –1411020 -42 s firmverom V5 V05 M30. Ovaj softver nije kompatibilan sa softverom i ECU-ima ranijih verzija (V5 V05 K17, V5 V05 L19).

Što se tiče ožičenja, blokovi su međusobno zamjenjivi, ali samo s vlastitim softverom koji odgovara bloku.

Gotovo svi automobili proizvedeni 2110 - 2112 nakon lipnja 2003. proizvedeni su s ovim blokom, a modifikacija 2111 -1411020 -72 čest je gost na novom 2109 -2111.

Ova obitelj koristi procesor Infenion SAF C509, takta 16 MHz. Posebnost je "ispravniji" kanal sinkronizacije za senzor radilice i korištenje 29 F200 flash memorijskog čipa kao ROM-a, kapaciteta 2 Mbita, od čega se koristi samo polovica - 128 K, kao i prisutnost sistemske sabirnice i mogućnost ugradnje u blok elemenata MH (ova funkcija nikada nije implementirana), što vam omogućuje isključivanje MH iz sustava.

"Novoj" hardverskoj implementaciji očito nedostaju elementi potrebni za prebacivanje dual-mode firmwarea, a za implementaciju prebacivanja između dva firmwarea, oni moraju biti instalirani.

Za "klasike" s volumenom od 1,45 litara. proizvedena je modifikacija VS5 .1 2104 –1411020 -02, s DC (Euro-II) i bez detonacijskog kanala. Funkcionalni je analog bloka 5.1.3. siječnja i zamjenjiv je s njim u pogledu ožičenja, naravno s vlastitim softverom.

Ovi ECM-ovi su ukinuti početkom 2005.

Fotografija "stare" VS5 .1 1411020 –42 ploče (s firmverom V5 V05 K17 i V5 V05 L19)

ECU dijagram implementacije starog hardvera

ECU dijagram implementacije novog hardvera

BOSCH M 7 .9 .7

BOSCH M 7 .9 .7 proizvodi se prema standardima otrovnosti Euro-2 i Euro-3. Ugrađen na vozila od rujna 2003. ECU konstručno sličan "konzerviranoj" modifikaciji Bosch M1 .5 .4, ali manje veličine, drugačiji konektor, 81-pinski blok. CPU Siemens Infenion B59 759, ROM Flash Am29 F400 BB, gotovo svi mikro krugovi s unutarnjim Bosch oznakama. Kontrola zavojnica paljenja je sastavljena unutar bloka; MZ se ne koristi. Softver ovih ECU jedinica temelji se na modelu motora koji se temelji na okretnom momentu koji je razvio Bosch i sadrži više od tisuću kalibracija. Iako su maska ​​pogreške i oprema prisutni, zbog složenosti algoritama sustava još nije podržan od strane programa za uređivanje kalibracije, što nameće neke poteškoće kod podešavanja čipa. Ali čak i one kalibracije koje su trenutno dostupne za uređivanje sasvim su dovoljne za učinkovito podešavanje motora s unutarnjim izgaranjem.

Motor s ECM 2111 –1411020 -80 opremljen je novim senzorom masenog protoka zraka (116), novi DF, upravljanje zavojnicama paljenja ugrađenim u ECU (dio MZ funkcija) korištenjem vanjskih Bosch zavojnica za paljenje; mlaznice – tanke, crne, Bosch; nema "povratka", RTD se nalazi u spremniku, sastavljen sa staklom pumpe za gorivo. (ovo se odnosi na 1.6 motore. Na 1.5 će se sastaviti "hibrid" - s konvencionalnim BN i novom vrstom rampe injektora s RTD-om).

Postoje hardverske razlike unutar ove obitelji. Kao što možete vidjeti na slici ispod, ECU je za 8 ćelija. modifikacije (2111 –1411020 -80 i 21114 –1411020 -30) sadrže dva ključa za kontrolu paljenja. Blokovi za motore sa 16 ventila 1.6 (21124 –1411020 -30) imaju 4 ugrađena ključa za kontrolu paljenja.

Kontroleri sa softverom za 16 ćelija. motori prema Euro-3 standardima podržavaju funkciju softverskog prebacivanja startnih kalibracija Europa/Rusija iz dijagnostičke opreme. Ova bi funkcija, prema programerima, trebala olakšati pokretanje na benzin niske kvalitete. Tvornička postavka je postavljena na "Europa". Koristeći, na primjer, tester DST-2, možete promijeniti početne karakteristike.

Pročitajte više o motorima VAZ 21114 i 21124

BOSCH M 7 .9 .7 +

Nije se dugo čekalo na sljedeći ECU. Kao i uvijek, "bez objave rata", VAZ je pustio ECM s Bosch M7 .9 .7 druge modifikacije na montažnu traku. Sadrži još jedan procesor (Thompson) a softver je firmware unutar procesora, odnosno flash - u njima nema memorije, koristi se i drugi eeprom.

Prvi firmware u novom bloku je B103 EQ12 za motor 2111 (1,5 l) i B120 EQ16 (Niva). Naknadno su se pojavile i nove verzije firmvera za sve ostale sustave ubrizgavanja. Svi su s faznim ubrizgavanjem, i 8 i 16 ventila. Firmware "stare" implementacije nije prikladan za "novu" i obrnuto. Nema kompatibilnosti. Ažurirani softver već je objavljen za "novi" tip kontrolera (od siječnja 2006.). EQ seriju je na tekućoj vrpci zamijenio ER. Što je razlog tome, koje su promjene i poboljšanja napravljene, što se dogodilo u VAZ-u, nije objavljeno.

Čitanje/programiranje flasha i eeproma ove jedinice podržava ažurirana verzija PAK‑2 “Loader” Combiloadera. (Još nema informacija o drugim vrstama pokretačkih programa s podrškom za 797+). Da biste osigurali mogućnost reprogramiranja na isti način kao i kod stare izvedbe, morate raditi s lemilom.

Ovo područje se aktivno razvija i širi. Verzije su se već pojavile na "klasici" - B120 ES01, međutim, "izrađene" od 2111 blokova.

Neki blokovi imaju neobičnu identifikaciju: 22 XC052 S, 33 XC0305. 22 XC052 S je kopija B122 HR01, 33 XC0305 – B120 ER17. Zapravo, ovo je naziv istog firmvera, ali u prvom slučaju prema klasifikaciji Bosch, au drugom slučaju prema klasifikaciji VAZ.

22 XC052 S – Broj ECU softvera dobavljača sustava
B122 HR01 – ECU softverski broj proizvođača vozila

Firmware 22 YB072 S (najnovija verzija softvera za NIVA-Chevrolet) nema "uobičajeni" analog. Ova "zbrka" najvjerojatnije je posljedica činjenice da marka Niva više nema nikakve veze s AvtoVAZ-om, već je u potpunom vlasništvu marke Chevrolet.

ECU se proizvode na različitim mjestima, zemlja podrijetla je navedena na natpisnoj pločici. Donedavno su ih bile dvije - Njemačka i Rusija, nešto kasnije su se pojavili "francuski", a krajem 2007. počeli su se pojavljivati ​​ECU-ovi porijeklom iz Srednjeg Kraljevstva, proizvedeni u Kini.

Prva serija automobila Lada Priora počela je silaziti s proizvodne trake VAZ-a početkom 2007. I također s Bosch M7 .9 .7 + ECU (firmware B173 DR01, "domaća" pločica s nazivom, zalijepljena na vrhu naziva marke).

Općenito, u VAZ-u se stalno događaju neke izmjene - najnoviji "dolazak" je automobil Kalina, proizveden 2008., na domaćoj pločici s imenom na vrhu naziva marke - B104 (identifikator pogona na prednje kotače 8 V) CR02 (prilično identifikator “Kalinovsky”) ​​i 21114 -1411020 - 40 .

Fotografije Bosch M7 .9 .7 ploča (visoka rezolucija)

SIJEČANJ 7 .2

siječnja 7 .2 je funkcionalni analog Bosch M7 .9 .7 bloka, "paralelan" (ili alternativa, kako želite) s domaćim razvojem M7 .9 .7 tvrtke Itelma. siječnja 7.2 izgleda slično M7 .9 .7– sastavljen u sličnom kućištu i s istim konektorom, može se koristiti bez ikakvih izmjena na ožičenju Bosch M7 .9 .7 koristeći isti set senzora i aktuatora.

ECU koristi Siemens Infenion C‑509 procesor (isti kao ECU 5. siječnja, VS). Softver bloka daljnji je razvoj softvera od 5. siječnja, s poboljšanjima i dodacima (iako je ovo kontroverzno pitanje) - na primjer, implementiran je algoritam "anti-jerk", doslovno funkcija "anti-jog", dizajnirana kako bi se osigurala glatkoća pri pokretanju i mijenjanju brzina.

ECU proizvode Itelma (hhhh-1411020 –82 (32), firmware počinje slovom “I”, na primjer, I203 EK34) i Avtel (hhhh-1411020 –81 (31), firmware počinje slovom “A ” npr. A203 EK34). I blokovi i firmware tih blokova potpuno su zamjenjivi.

Serija ECU 31 (32) i 81 (82) hardverski su kompatibilni odozgo prema dolje, odnosno firmware za 8‑cl. će raditi u 16-cl., ali obrnuto - ne, jer u 8-cl. bloku nema dovoljno ključeva za paljenje. Dodavanjem 2 ključa i 2 otpornika možete “okrenuti” 8 ćelija. blok od 16 ćelija. Preporučeni tranzistori: BTS2140 -1 B Infineon / IRGS14 C40 L IRF / ISL9 V3040 S3 S Fairchild Semiconductor / STGB10 NB37 LZ STM / NGB8202 NT4 ON Semiconductor.

Za "klasike", ECU 21067 –1411020 -11 (12) razvijen je za konfiguraciju bez senzora detonacije, sa Siemens-VDO senzorom protoka zraka. Ova modifikacija je instalirana na motore od 1,6 litara. I, kao i obično, elementi detonacijskog kanala nisu ugrađeni u blok. Slika ispod prikazuje elemente koji "nedostaju". Dakle, nemoguće je koristiti takav ECU na pogonu na prednjim kotačima (iako je općenito, naravno, moguće, ali bez DD kanala, s pažljivo podešenim paljenjem), ali naprotiv, naravno, on je moguće.

Prvi softver za 1,5 litrene motore - 203 EK34 i 203 EL35 - povukao je veliku krv vlasnicima automobila s takvim softverom. Na ovim modifikacijama stalno se javljao "protroj" prilikom mijenjanja brzina. VAZ je izdao verziju 203 EL36 bez ovog nedostatka i naredio, bez privlačenja pažnje, promjenu ECU-a na servisima tijekom održavanja.

Za ovaj tip ECU-a implementirano je potpuno softversko gašenje DC-a i podešavanje sadržaja CO u ispušnim plinovima, odnosno prijelaz na standarde toksičnosti Rusija-83.

ECU "siječanj" 7.2" proizvedeni za ugradnju na vozila Kalina hardverska su "mutacija" i nekompatibilni su s "pogonom na prednje kotače". – u kanalu upravljanja spremnikom i pumpom za gorivo, ali ne dopuštaju korištenje softvera iz modifikacija 2111/21114, odnosno „Kalinovsky” ECU-ovi se mogu koristiti samo s odgovarajućim „nativnim” softverom ili softverom koji se temelji na njemu.

Slika ploče 7. siječnja .2 8. V

Fotografija ploče 7. siječnja .2 16 V

Fotografija ploče 7. siječnja 2. 21067

Fotografija ploče 7.2. siječnja (visoka rezolucija)

		Ovo je vrsta čuda koja se događa u zemlji bivšeg Sovjeta. Na fotografiji - ECU s identifikatorom firmvera 1 205 DM52, ne "I" ili "A", kao što je uobičajeno, već "1". Unutar ovog bloka nalazi se I203 EK34, elementi potrebni za 16 V nisu zalemljeni. Šifra motora 2111, ID (205) od 21124. Ukratko, to je potpuna zbrka nesporazuma.
		Pažnja! U ožujku 2007. pojavila se još jedna "vještačka" modifikacija softvera za "dugu" Nivu, najvjerojatnije iz OPP-a. Ispod poznate Bosch M7 .9 .7 "domaće" naljepnice nalazi se uobičajena 7. siječnja .2 21114 –1411020 -32 s identifikatorom I204 DO57. Firmware unutra je nazvan, ne bez humora - I233 LOL1.

U kolovozu Godine 2007. nove upravljačke jedinice Siječanj 7.2, sastavljene na temeljno novoj bazi elemenata, pojavile su se na novim automobilima iu prodaji. Koristi SGS Tomphson procesor s unutarnjom bljeskalicom. Nejasna je visoka svrha ovog bloka, jer je doslovno nekoliko mjeseci kasnije, u prosincu 2007., zamijenjen M73 za standarde Euro-3.

Računalne mogućnosti procesora ST10 F273, koji se koristi u ovom ECU-u, omogućuju implementaciju složenih kontrolnih algoritama korištenjem matematičkog modela motora za usklađivanje s Euro-emisionim standardima 3 i euro- 4 . Unatoč tome, AvtoVAZ je krenuo malo drugačijim putem: softver za ovaj ECU algoritamski gotovo u potpunosti ponavlja softver iz siječnja 7 .2 najnovije verzije (CO/DO firmware). Najvjerojatnije je ova vrsta ECU-a izvorno planirana kao "prijelazna" opcija za temeljno nove algoritme upravljanja motorom implementirane u M73 ECU.

Proizvođač ECU-a (u ovom slučaju NPO Itelma) ni ovdje nije mogao bez iznenađenja. Proizvedena je mala serija ECU-a, s hardverskim razlikama u procesorskom kanalu senzora brzine bez mijenjanja pločica s nazivom i identifikacije firmvera. Odnosno, firmver takvih blokova ima ista imena kao i "obični", ali pisanje firmvera iz "stare" hardverske implementacije u blok dovodi do odsutnosti DS signala i grešaka povezanih sa senzorom brzine. Kako bi se firmware prilagodio ovom ECU-u, potrebna je mala promjena u programskom kodu, što je moguće učiniti posebna korisnost.

Rad s siječanjskim blokom 7 .2 + potpuno podržan u našem CombiLoaderu i ChipTuningPRO uređivaču kalibracije. S obzirom na to da su algoritmi upravljanja identični prethodnoj generaciji “siječnjaka”, nema poteškoća u kalibraciji ovog softvera.

S dijagnostičke točke gledišta, ove ECU jedinice imaju potpuno isti dijagnostički protokol kao i obični siječanj 7 .2 , potpuno podržan u novoj verziji SMS-Diagnostics 2 .

Fotografija ploče 7. siječnja .2 + 16 V (visoka rezolucija)

2008. zabranjena je ugradnja ECM-a na nove automobile koji zadovoljavaju standarde emisije lošije od EURO-3. U tom smislu, novi ECU su se pojavili na novim automobilima - M73. Dizajn sklopa je "rođak" Mikasa-11 i 7. siječnja .2 +.

Fotografija ploče

Nove kontrolere M73 proizvode dvije tvornice: NPO ITELMA i AVTEL.
Hardver kontrolera je identičan, ali je softver bitno drugačiji.

Avtel projekti (AVTEL softver):

21124 –1411020 -12 854 .3763 ​​​​.000 –02 45 7311 XXXX M73 E3

21114 –1411020 -12 855 .3763 ​​​​.000 –02 45 7311 XXXX M73 E3

Itelmov projekti (VAZ softver):

21067 –1411020 -22 851 .3763 ​​​​.000 –01 45 7311 XXXX M73 E3
21114 –1411020 -42 “Kalina”

(imajte na umu da ove kontrolere također može proizvesti AVTEL, odnosno firmware će započeti s A)

AVTEL projekti imaju softver povezan s Mikas-om 11 . Temeljna razlika je samo u algoritmu rada detonacijskog kanala (kod Mikasa- 11 implementiran je model AVTEL koji u pojednostavljenom obliku poznajemo još iz vremena Mikasa- 7 .1 , a softver M73 implementira model VAZ, sličan modelu January-‑ ECU 5 /7 ). Teoretski, ovaj softver također može raditi s DBP; način rada MAF/DBP mijenja se konfiguracijskom oznakom).

Projekt VAZ (za "klasike") ima vlastiti softver, koji je daljnji razvoj siječanjskog 7 .2 . Mnoge kalibracije u ovom softveru slične su sličnim ECU kalibracijama za siječanj 7 .2 i po imenu i po algoritamskoj namjeni.

Fotografija ploče.

Fotografija ploče M73 8 V (visoka rezolucija)

Fotografija ploče M73 16 V (visoka rezolucija)

Hardverska jedinica gotovo je identična onom u siječnju 7.2+, jedina razlika je u otpornicima odgovornim za konfiguraciju procesora. To omogućuje, uz određena ograničenja, pretvaranje M7 .3 u 7. siječnja .2 +

Uređivanje firmvera i programiranje ovih blokova podržavaju SMS-softverski proizvodi: Combiloader i ChipTuningPro s odgovarajućim modulima.

Proizvođač pokušava zaštititi svoje proizvode od neovlaštenog pristupa - od sredine 2009. neki od kontrolera koje proizvodi Avtel zaštićeni su od čitanja i pisanja (slično kao i kontroleri Mikas-11 ET). U 2010. zaštita bi trebala biti uvedena iu Itelm kontrolere. Budite oprezni, možete ih programirati bez opasnosti od "preplavljivanja" bloka samo programatorom "Combiloader" s posebnim modulom za zaštićene blokove (Mikas-11 / M73 A).

Hardverske jedinice se stalno modificiraju. Početkom 2010. pojavile su se vrste ECU-a s tvorničkom naljepnicom-naljepnicom "DPKV" (Pogledajte fotografiju) desno od glavne naljepnice. Međutim, identifikator firmvera (u ovom slučaju, A317 DB04) ostaje isti. Istodobno je promijenjena konfiguracija procesora i neki elementi. Blokovi za klasike ne rade ako ih pokušate pretvoriti u siječanj 7.2+ ili ih programirati s prethodnim softverom. To se ne događa s pogonom na prednje kotače.

Fotografija ploče (sa naljepnicom “DPKV”)

Od kraja 2009. sve nove verzije M73 i Mikas-11 ECU-a su "zatvorene", odnosno zaštićene od čitanja i pisanja firmvera na uobičajen način. Kada pokušate pročitati takav ECU kroz BootLoader procesora, ispis za čitanje sadržavat će "smeće" u obliku niza bajtova: 9 B 00 9 B 00 9 B 00 ... Kada ga pokušate pročitati pomoću dijagnostičkom metodom (bez otvaranja ECU-a), bootloader će prikazati poruku "Pogreška pri pokretanju bootloadera." Imajte na umu da u ovom slučaju ne možete pokušati pisati firmver na jedinicu koristeći uobičajene metode; to može dovesti do potpune neoperativnosti ECU-a!

U 2010. pojavile su se nove verzije hardverske implementacije M73 ECU. Kako bi se smanjio trošak, čip TDA3664, koji je davao napajanje procesoru i RAM-u kada je paljenje isključeno, isključen je iz kruga. Naravno, u ovom bi slučaju svi akumulirani podaci o prilagodbi bili izgubljeni, ali u novom firmveru I(A)303 CF06 i I(A)327 RD08 podaci o prilagodbi zapisuju se u EEPROM prije isključivanja napajanja procesora. Kada se uključi kontakt, sadržaj iz EEPROM-a se upisuje u RAM, pa se ECU ponaša potpuno isto kao da struja nije isključena. Kako bi se implementirao ovaj algoritam, jedinica mora imati instaliran EEPROM 95160 (ili Atmel 25160) čip umjesto prethodno instaliranog 95080. Dakle, ispada da za rad starih verzija firmware-a TDA3664 i EEPROM bilo koje veličine moraju biti instalirani u ECU, a za novi firmware TDA3664 nije potreban (ali ako je instaliran, neće ometati rad), a EEPROM mora biti dvostrukog kapaciteta (95160 ili 25160 ). Uzmite u obzir ove značajke kada chip tuning ovih ECU-ova, inače sustav neće moći normalno raditi. Treba napomenuti da su najnoviji M73 blokovi stare hardverske implementacije već imali EEPROM dvostrukog kapaciteta, stoga su najuniverzalniji, u njih možete "uliti" bilo koji firmware. I, naravno, popularna metoda poništavanja podataka o samoučenju i pogrešaka metodom "uklanjanja terminala baterije" neće raditi na novim izmjenama.

Na ovome, zapravo, možemo staviti točku na povijest ECM-a s mehaničkim sklopom leptira za gas.

ECU s elektronskom podrškom za gas (od kraja 2010.)

Ponestaje U 2010. godini, vozila obitelji VAZ počela su opremati elektroničkim prigušnim ventilom, elektroničkom papučicom i Bosch M17 .9 .7 kontrolerima koji podržavaju ove uređaje (vozila Priora) i M74 (proizvođač Itelma, vozila Kalina) kao standard. Kontroleri imaju originalno ožičenje i konektore, nisu kompatibilni s prethodnim ECM-ovima i međusobno su nekompatibilni.

Ovaj ECU, s procesorom obitelji TriCore, prvi put se pojavio 2009. na vozilima UAZ, au studenom 2010. « idemo" prva proizvodnja (na neserijskim uzorcima ovaj je blok prvi put otkriven na automobilu iz 2007.) automobili « Priora" opremljen ovim kontrolerom. Postoje dvije modifikacije automobila UAZ: M17 .9 .7 (mehanička papučica gasa) i ME17 .9 .7 (s elektroničkim gasom EGAS).

Samo ME17 .9 .7 je instaliran na automobilima VAZ. Programiranje ovog bloka moguće je pomoću programatora Combiloader u BSL modu (J2434, čitanje/pisanje flash/eeprom) pomoću J2534 Dialink adaptera (ili OpenPort 2.0) ili dijagnostičke metode (K‑Line ili CAN). ME17 .9 .7 ECU za VAZ i UAZ gotovo je identičan u hardveru, jedina razlika je jedan otpornik. Softver za ove ECU jedinice može se razlikovati i biti nekompatibilan. Na primjer, firmware Priora B574 DD02, stvoren za rad s određenom vrstom nadzorne ploče i ima funkcije upravljanja pločom putem CAN-a, nije kompatibilan s ranijim verzijama. Prilikom pisanja starijeg firmvera na takav ECU, zaslon na kontrolnoj ploči prestaje raditi.

Bosch ME 17.9.7 prisilio je staru Nivu s novim imenom "Lada 4 x4" u skladu s Euro-6 standardima! Pogledajte pločicu B516 HK05 s izvoznog vozila. U identifikatoru, četvrti znak su standardi toksičnosti.

Velika fotografija ploče (montaža) Bosch ME17 .9 .7

Na kraju 2015., nakon automobila UAZ, pojavila se još jedna modifikacija na Niva-Chevrolet: Bosch M(E)17 .9 .71, 21230 –1411020 -50. Blok se hardverski razlikuje od 17 .9 .7, programira ga Combiloader Tricore TC17 xx (BSL) ili Bosch ME17 .9 .7 OBD modul, ali tek nakon uklanjanja zaštite (otključavanja) ECU pomoću BSL Tricore TC17 xx modul.

Velika fotografija ploče (montaža) Bosch ME17 .9 .71

M 7,4 (M74 K)

ECU podaci prvi put su se pojavili u studenom 2010. na automobilima iz obitelji« Kalina » opremljen elektronskim gasom i elektronskim pokretačem gasa.

S U 2011. svi novi automobili koji silaze s proizvodnih traka, uključujući klasične automobile, moraju biti u skladu s Euro 4 standardima. Blokovi M74 i M74 K su nekompatibilni i razlikuju se u dizajnu krugova. M74 K, zapravo, nije M74, jest « global" modifikacija bloka M73, tj. koristi se procesor ST 10 F273 (isto kao siječanj 7.2+ i M73) , moguće je čitanje/pisanje pomoću Combiloader programatora M73 mod.

ECU M 74 nije ožičenje/priključak kompatibilan ni s jednim prethodno korištenim ECU-om.

Programiranje M74 moguće je korištenjem Combiloader programatora s odgovarajućim modulom (XC27 x5) u BSL modu. Budući da je proizvođač stavio ulaz za omogućavanje programiranja na blok (postoji mišljenje da je to privremeno), moguće je prebaciti na BSL način rada bez rastavljanja ECU-a.

Treba imati na umu da se ti blokovi stalno poboljšavaju od strane proizvođača i već imaju razlike u hardveru i softveru. Na primjer, firmware za Kalina I444 CB02 i I444 CC03 izgrađen je na istoj hardverskoj razini i softverski je zamjenjiv, ali I444 CD04 već ima razlike i nije kompatibilan s prethodnim serijama.

Autom « Lada Granta" ugrađeni su kontroleri M74 11186 –1411020 -12 čije se čitanje/pisanje vrši samo preko CAN sabirnice. Za čitanje/pisanje ovih kontrolera potrebni su Combiloader M74 _CAN modul, Dialink adapter (ili OpenPort 2.0) i odgovarajući kabel.

U vezi s dolaskom ove vrste kontrolera, M74 kabel za Combiloader dopunjen je dodatnim kabelima. OBD konektor, stari kabel je ukinut.

Hardverske razlike unutar iste obitelji tu ne završavaju, M74, koji preuzima signal brzine od DS-a do mjenjača, hardverski se razlikuje od M74, kojemu signal dolazi od ABS-a. Razlike su jasno prikazane u fotografija .

Od verzije softvera xxxxx ja xx (na primjer I444 C ja 07) umjesto vanjskog EEPROM čipa, ECU koristi interni FLASH procesora za pohranu podataka. Kada radite s ECU EEPROM-om, uvijek odaberite odgovarajuće mjesto za područje pohrane podataka. Programer « Combiloader" pri radu s FLASH-om upravljača, područje (0 xC0000 -0 xD0000) dodijeljeno za korištenje kao interni EEPROM se ne čita niti upisuje, bez obzira na izbor vrste EEPROM-a. Za odabir koristite karticu EEPROM « Int.EEPROM" za pristup ovom području. U serijskim verzijama softvera namijenjenog za ECU s vanjskim EEPROM-om, ovo područje se ne koristi.

Od kraja 2015 AvtoVAZ jednostavno zadivljuje raznolikošću M modifikacija 74 instaliran na automobilima. Trenutno postoji nekoliko hardverskih opcija za blokove: 4 .12 , 4 .15 , 6 .36 , 6 .37 , 6 .38 . Štoviše, najviše zabune događa se s blokom 11186 –1411020 -22 (vozilo « Granta » ). Možda postoji verzija s istim brojem 4 .12 (uvjetno – « star » ) I 6 .36 (« novi » ). Nema vanjskih razlika; možete se kretati samo prema identifikatoru softvera. Ukupno postoji (on 12 .2015 ) 16 opcije prema PN. Samo za vozila « Granta » postoji 9 izmjene ( 11183 –62 , 11186 –22 , 11186 –23 , 11186 –90 , 11186 –49 , 21126 –67 , 211126 –77 , 21127 –62 , 21127 –63 ).

Kasnije M verzije 74 mogu biti dvostruko označeni (npr. 21127 –1411020 -54 I 8450104480 , firmware I 475 MD2012 godine, zamišljen kao alternativa Bosch ME 17 .9 .7 , dizajniran za zamjenu ECU-a bez mijenjanja ožičenja - jedinica ima slično 17 .9 .7 blok s odgovarajućim pinoutom. Pretpostavlja se da će jedinica moći natjerati motor VAZ-a da bude u skladu s euro-standardima 5 . Jedinica je prvi put korištena na automobilu Priora. 1 ,6 l, 16 V, 2012 godina izdanja.

Fotografija ploče M 75 (visoka rezolucija) .

ECU M 74 .5 . Ovaj ECM je instaliran od sredine 2013 godine za automobile s motorima 21127 , opremljen sustavom podesive geometrije usisnog trakta i senzorom apsolutnog tlaka umjesto uobičajenog senzora masenog protoka zraka. Unatoč nazivu „M 74 "i korištenje konektora sličnih M 74 , softver ovog sustava daljnje je poboljšanje ECM M 75 , ne M 74 , kako bi se moglo pretpostaviti. U algoritamskom modelu, u usporedbi s M 75 , napravljene su značajne promjene: algoritam za upravljanje ventilom za promjenu geometrije usisa, novi algoritam za izračun cikličkog punjenja na temelju apsolutnog tlaka, novi algoritam za izračun središnjeg tlaka u režimu rada „gas“, pojedinačne korekcije središnji tlak za cilindre itd.

ECU M 86 . Ovaj ECM je instaliran s kraja 2015 godine za automobile Lada Vesta i XRAY. Projekt M 86 je daljnji razvoj M sustava upravljanja motorom 74 /M 75 . Proizvođač ECU - NPP « ITELMA » . Slično prethodnoj generaciji M sustava 74 i M 75 , novi će projekt koristiti dvije različite vrste softvera: softver koji proizvodi VAZ i softver koji proizvodi « ITELMA » . M 86 izgrađen na visokim performansama 16 -bitni mikrokontroler Infineon SAK-XC 2768 , koji u usporedbi s mikrokontrolerom ECU M 74 , veću količinu FLASH-a i RAM-a. Za upravljanje perifernim uređajima koristi se moderni kombinirani IC Infineon TLE 8888 QK, koji sadrži kompletan set komponenti za izgradnju upravljačkog sustava 4 - cilindarski motor. Ovaj integrirani krug uključuje 5 -naponska napajanja, CAN i LIN sučelja, inteligentni drajveri za upravljanje injektorima i ključevima za paljenje, pametni ključevi i ostale komponente.

Počevši od ovog bloka, počinje odstupanje od uobičajenih "VAZ" oznaka upravljačkih jedinica, kao što su 21127 –1411020 -22 i prelazi na oznaku “Boschevskaya”.

...nastavit će se.

Pažnja! Fotografije visoke rezolucije ustupio A. Mikheenkov (aka ALMI). Na njima je u potpunosti vidljiva topologija ploča i vrijednosti korištenih elemenata. Fotografije su u arhivi u veličini 3 –25 Mb.Autor zabranjuje postavljanje ovih fotografija na internetske resurse trećih strana bez odobrenja i dopuštenja.