Když byl problém dsg opraven 7. DSG - co to je? Vlastnosti a problémy převodovky DSG

V dnešní době jsou vozy vybaveny různými typy boxů. Doby, kdy se na auta montovala pouze „mechanika“, jsou dávno pryč. Nyní je více než polovina moderních automobilů vybavena jinými typy převodovek. I tuzemští výrobci začali pomalu přecházet na automatické převodovky. Téměř před 10 lety představil koncern Audi-Volkswagen novou převodovku – DSG. Co je to za krabici? Jaká je jeho struktura? Vyskytují se během provozu nějaké problémy? O tom všem a ještě více - dále v našem článku.

Vlastnosti DSG

Co je to za krabici? DSG je převodovka s přímým řazením.

Je vybavena pohonem automatického řazení. Jednou z vlastností mechatronického DSG je přítomnost dvou spojek.

Design

Tato převodovka je spojena s motorem prostřednictvím dvou koaxiálně umístěných spojkových kotoučů. Jeden je zodpovědný za sudé převody a druhý za liché a zpátečky. Díky tomuto zařízení jede auto plynuleji. Box plynule přepíná rychlostní stupně. Jak funguje automat DSG? Vezměme si příklad. Auto jede na první rychlostní stupeň. Když se jeho ozubená kola otáčejí a přenášejí točivý moment, druhá rychlost je již v záběru. Točí se naprázdno. Když vůz přeřadí na další rychlostní stupeň, aktivuje se elektronická řídicí jednotka. V tomto okamžiku pohon hydraulické převodovky uvolní první a nakonec uzavře druhý. Točivý moment plynule přechází z jednoho převodového stupně na druhý. A tak dále až do šestého nebo sedmého rychlostního stupně. Když auto nabere dostatečně vysokou rychlost, převodovka se přepne na poslední stupeň.

V tomto případě budou ozubená kola předposledního rychlostního stupně, tedy šestého nebo pátého rychlostního stupně, v záběru „naprázdno“. Při poklesu otáček spojkové kotouče robotické převodovky rozpojí poslední stupeň a dostanou se do kontaktu s předposledním rychlostním stupněm. Motor je tak neustále v kontaktu s převodovkou. „Mechanika“ přitom sešlápnutím pedálu zatáhne spojkový kotouč a převodovka již není v kontaktu s motorem. Zde se se dvěma kotouči přenáší točivý moment plynule a bez přerušení výkonu.

Výhody

Na rozdíl od konvenční automatické převodovky vyžaduje robotizovaná automatická převodovka DSG menší zatížení, čímž se snižuje spotřeba paliva. Na rozdíl od jednoduché automatické převodovky se také čas mezi vším zkracuje díky přítomnosti dvou spojek. Kromě toho může řidič nezávisle přepnout do režimu tiptronic a mechanicky ovládat řazení. Funkce spojkového pedálu bude vykonávána elektronicky. Vozy Škoda, Audi a Volkswagen jsou dnes vybaveny systémem ECT, který ovládá nejen řazení, ale také otevírání škrticí klapky. Při jízdě máte tedy pocit, že jedete na jeden rychlostní stupeň. Elektronika čte i mnoho dalších údajů, včetně teploty motoru. Výrobce tvrdí, že použití systému ECT umožňuje zvýšit životnost robotizované převodovky a motoru o 20 procent.

Dalším plusem je možnost volby provozního režimu převodovky. Jsou tři: zimní, ekonomický a sportovní. Pokud jde o poslední, elektronika změní bod řazení na pozdější. To se zvyšuje, ale také stoupá spotřeba paliva.

Problémy a poruchy přenosu

Protože robotická převodovka DSG je složité elektromechanické zařízení, je náchylné k různým poruchám. Pojďme se na ně podívat. Takže úplně první problém je spojka. Zde stojí za zmínku opotřebení koše a hnaného kotouče a také zvýšené zatížení vypínacího ložiska. Známkou špatné funkce těchto mechanismů je prokluzování spojky. V důsledku toho se ztrácí točivý moment a zhoršuje se dynamika zrychlení vozidla.

Nastane nouzový režim. Co to znamená? Na přístrojové desce se objeví kontrolka, auto se začne cukat a má problémy s rozjezdem z klidu.

Akutory

Problémy s převodovkou DSG ovlivňují také akční členy. Jedná se o elektromechanické řazení a pohon spojky. Častým používáním a vysokým počtem najetých kilometrů se takzvané „kartáče“ opotřebovávají. Nelze vyloučit přerušený obvod v elektromotoru. Známkou poruchy pohonů je ostrý start a „škubání“ vozu. K tomuto příznaku dochází také při nesprávném nastavení spojky. Proto je nutné provést počítačovou diagnostiku. Každá značka auta má své vlastní chybové kódy.

O sedmistupňovém DSG

Už víme, o jakou krabičku se jedná. V provozu šesti- a sedmirychlostních „robotů“ nejsou žádné zásadní rozdíly.

Statistiky ale říkají, že jsou to právě tyto krabice, které jsou nejvíce náchylné k poruchám. Pokud vezmeme v úvahu sedmistupňového „robota“ samostatně, stojí za zmínku problém mechatronické řídicí jednotky a suché spojky. Ten podléhá silnému opotřebení, zejména při přeřazení na vyšší nebo vyšší rychlostní stupeň, v důsledku čehož se opotřebuje a skříň přejde do „nouzového režimu“. Při rozjezdu z klidu a řazení dochází k prokluzování a problémům. Samotný výrobce Volkswagen poskytuje záruční dobu 5 let. Během této doby více než polovina vozů s takovou převodovkou vyžaduje výměnu spojky. To je celý problém této převodovky. Pokud je tedy vůz starší než pět let, veškerá odpovědnost padá zcela na bedra majitele vozu. A všechny součástky v této krabici vymění na vlastní náklady.

Mechatronický

Problémy jsou nejen s mechanickou částí, ale také s částí elektrickou, konkrétně s řídící jednotkou. Tento prvek je instalován v samotné převodovce. Protože je neustále vystaven zátěži, teplota uvnitř jednotky se zvyšuje.

Z tohoto důvodu se spálí kontakty jednotky, je narušena provozuschopnost ventilů a snímačů. Kanály těla ventilu se také ucpávají. Samotné senzory doslova magnetizují produkty opotřebení krabice - malé kovové hobliny. V důsledku toho je narušena činnost elektrohydraulické řídicí jednotky. Auto začne klouzat, jede špatně, až se úplně zastaví a agregáty přestanou fungovat. Za zmínku také stojí problém opotřebení vidlice spojky. V důsledku toho nemůže skříň zařadit jeden z rychlostních stupňů. Při jízdě je slyšet hučení. K tomu dochází v důsledku opotřebení.Tato převodovka je instalována na vozech různých segmentů. Ale ani na drahých autech nelze tyto poruchy vyloučit, přestože jsou jeho komponenty konstruovány pro větší životnost a zatížení.

Jak prodloužit životnost?

Kvůli častým telefonátům do dealerství začal samotný koncern radit majitelům aut, jak prodloužit životnost boxu.

Aby byly prvky převodovky méně namáhány, doporučuje výrobce při zastavení na více než pět sekund přesunout volič převodovky do neutrální polohy.

Závěr

Zjistili jsme tedy, co to je, jak vidíte, přes mnoho výhod má mnoho problémů. Proto je rozumné s takovými vozy jezdit pouze v případě, že je v záruce. Automobiloví nadšenci nedoporučují kupovat taková auta na sekundárním trhu, pokud jsou starší než 5 let. Spolehlivost těchto boxů je velkou otázkou.

7 jsou instalovány na mnoha modelech Volkswagen, Audi, Škoda a dalších značek populárních v Rusku. Mají speciální konstrukci se dvěma spojkami, která umožňuje rychlé řazení a poskytuje vynikající dynamiku. Ale mezi majiteli automobilů je box známý nejen pro své dobré vlastnosti, ale také pro svou nízkou spolehlivost. Složitost designu a některé nedostatky vývojářů se staly důvodem, proč je často nutná oprava DSG. Odtud pocházely stížnosti řidičů.

Oprava DSG 7 - Hlavní problémy

Striktně se také nedoporučuje přetěžovat převodovku agresivním stylem jízdy. To může způsobit rychlé selhání jednotky a vést k nákladným opravám. Takové převodovky proto v praxi prakticky nedosahují výrobcem deklarované životnosti 300 tisíc km a rychleji se porouchají. Při jízdě ve městě mohou po 50-80 tisíc km nastat problémy se spojkou a životnost samotného mechatronického systému se sníží v průměru na 100 tisíc km.

U převodovek DGS7 mohou nastat problémy s elektrohydraulickou řídicí jednotkou (mechatronikou). Taková porucha nezůstane bez povšimnutí, protože spolu s výskytem trhání nebo možného úniku oleje mohou některá ozubená kola zmizet. S takovými projevy poruchy je vhodné provést diagnostiku co nejrychleji. Obvykle lze problém odstranit bez nutnosti výměny mechatroniky.

Dalším problémem DSG 7 je mechanická porucha. Nejčastěji selhávají ložiska hřídele, což lze určit výskytem cizího hluku z převodovky, když se vůz pohybuje, který se zesiluje s rostoucími otáčkami nebo rychlostí. Problém je vyřešen výměnou sady ložisek.

Vidlice 6/Reverse může také selhat. Při takové poruše zmizí sudé převody, zmizí zpátečka a samotná skříň přejde do nouzového režimu.

Rada! Aby DGS 7 sloužil po dlouhou dobu, doporučuje se omezit na minimum neustálé řazení, které je typické při jízdě v dopravní zácpě. Snažte se nezrychlovat na semaforech, nejezděte s prokluzem. Pro dlouhé zastávky přepněte do polohy „N“. Pokud uvíznete v dopravní zácpě, přepněte do manuálního režimu.

Typické závady DSG 7

Převodovka DSG 7 je komplexní a citlivá na jízdní režim. Některé konstrukční nedostatky přidávají na složitosti, což v některých případech způsobuje jeho selhání.

Mezi typické poruchy převodovky DSG-7 patří:

• Opotřebení spojky - porucha se projevuje nepřítomností sudého nebo lichého počtu rychlostních stupňů; při lehkém sešlápnutí plynového pedálu se mohou objevit vibrace na nižších rychlostních stupních, škubání nebo kopání; se zvýšeným opotřebením přejde skříň do nouzového režimu.
• Porucha mechatroniky - v případě takové poruchy se na displeji přístroje zobrazí chyba související s převodovkou, může dojít k úniku oleje a ztrátě všech převodových stupňů.
• Porucha mechanické části - v případě takové poruchy bude z převodovky slyšet cizí hluk (praskání, broušení), ozubená kola mohou zmizet a nejčastěji selže ložisko vstupního hřídele.

Auto s velkým počtem najetých kilometrů má často problémy s diferenciálem a vidlicí. V tomto případě budou vyžadovány komplexní opravy DSG 7 s výměnou opotřebovaných dílů.

Kdy je nutná oprava DSG 7?

S ranými verzemi DSG 7 se problémy objevovaly poměrně často. Spojka častěji selhala, protože v této skříni je suchá a k chlazení se nepoužívá olej. Agresivní jízda nebo jízda v městských podmínkách způsobila jeho přehřátí. Nové generace se staly spolehlivějšími a výrobce oznámil, že některé problémy byly odstraněny, ale jejich slabá místa (mechatronika DSG a spojka) zůstávají stejné.

DGS 7 je high-tech jednotka, u které porucha jedné části může způsobit složitou poruchu a nákladné opravy. Proto je vhodné při prvních problémech kontaktovat autoservis pro opravu. Doporučuje se to udělat, pokud:

• při přepnutí boxu do D/R režimů se objevily otřesy;
• Chybí sudé nebo liché převody;
• objevují se vibrace nebo cizí hluk, jak při jízdě, tak při řazení;
• při pohybu do kopce nebo hoblování z klidu se objevily otřesy;
• počítač signalizuje poruchu převodovky;
• Převodovka přešla do nouzového režimu.

Diagnostika DSG 7 vám umožní identifikovat příčinu poruchy. V některých případech může být problém . V této situaci si vystačíte s rychlou a levnou opravou.

Fáze opravy

Je možné přesně určit příčinu problému a vybrat technologii k jeho odstranění pouze pomocí speciálního vybavení. Proto se přísně nedoporučuje provádět diagnostiku nebo opravy sami, to může problém pouze zhoršit. Někdy lze provozní problémy vyřešit provedením seřizovacích prací, výměnou senzorů nebo přeflashováním řídicí jednotky. V jiných případech mohou opravy zahrnovat výměnu vadných nebo opotřebovaných dílů.

Stupeň opotřebení spojky se zjišťuje pomocí speciálního skeneru. Pokud je třeba jej vyměnit, musí to být provedeno pomocí specializovaného nástroje. Toto se řídí pravidly pro demontáž, montáž a seřízení schválená výrobcem. Praxe ukazuje, že při výměně spojky na DSG 7 pomocí standardních mechanických nástrojů může dojít k poškození mechanické části převodovky. Při provádění oprav se navíc doporučuje aktualizovat verzi softwaru.

Kroky opravy skříně DSG 7:

• komplexní diagnostika, demontáž převodovky;
• odstraňování problémů;
• mytí jednotky;
• výměna opotřebovaných nebo vadných dílů;
• oprava a firmware mechatroniky (v případě potřeby);
• montáž jednotky, statické přizpůsobení skříně DSG;
• výstupní diagnostika (kontrola ukazatelů výkonu jednotky a jejich porovnání s těmi, které schválil výrobce);
• testovací jízda.

Po instalaci převodovky na vůz je vhodné zkontrolovat a seřídit geometrii kol. Navzdory obavám mnoha majitelů automobilů není oprava DSG 7 vždy spojena s velkými náklady. Výjimkou je případ, kdy je potřeba vyměnit spojku, mechatroniku nebo dvouhmotový setrvačník.

Převodovka DSG 7 je technologicky vyspělá a komplexní jednotka, která vyžaduje pečlivé zacházení. Pokud nedodržíte doporučení výrobce pro jeho provoz, připravte se na rychlé opotřebení a poruchu. Hlavním problémem takových převodovek je selhání spojky při jízdě v městském cyklu, což je spojeno s častým řazením. Problémy s DSG 7 mohou nastat u mechatroniky nebo mechaniky. Někdy lze problém vyřešit pomocí seřizovacích prací nebo blikáním řídicí jednotky. V opačném případě budou nutné nákladné opravy, včetně výměny dílů.

Před pěti až deseti lety byly modely Volkswagen považovány za příkladně spolehlivé. To vše je však zásluhou zkušeností z 90. a počátku 20. století s masivním dovozem skutečně spolehlivých Golfů, Jetta a Passatů. Nebyli vůbec „nezničitelní“, ale obecně stereotypy reality víceméně odpovídaly.

Situace se znatelně změnila s výskytem motorů TSI (o kterých jsme nedávno mluvili) a předselektivních „robotů“ DSG v sestavě společnosti. Stupnice veřejného mínění se postupně začala naklánět opačným směrem. Tento názor je inerciální věc a zpočátku nebyly problémy nových pohonných jednotek a převodovek jednoduše rozpoznány, zejména proto, že značná část „fanoušků“ řídila vozy předchozích generací bez těchto problémů. Nešťastný majitel problémového vozu čelil nejen velmi tvrdým obviněním „záručních inženýrů“ a dalších oficiálních struktur z „nesprávného provozu“, ale také veřejné nedůvěře specializovaných zdrojů na internetu.

Obecně byly argumenty úředníků a „sociálních aktivistů“ přibližně stejné: majitel nalil špatný olej a špatný benzín a řídil nesprávně. V těch vzácných případech, kdy byl olej vždy striktně „originální“, benzín byl od ideálního dodavatele a morální vlastnosti řidiče a severský charakter byly mimo podezření, se veřejné mínění přiklánělo k názoru, že se jedná o náhodný sňatek a že „ se stane“ obecně.

Mezitím se počet případů zvýšil. Stále více majitelů nových vozů s novými motory a nízkým počtem ujetých kilometrů se dostávalo do situace, kdy byly nutné opravy motoru nebo převodovky. Stalo se nemožné mlčet, natož obviňovat z problémů samotné majitele aut.

Na začátku 10. let se veřejné mínění zhroutilo. Ze všech konfigurací byly za jediné správné prohlášeny ty nejjednodušší, s klasickými hydromechanickými automatickými převodovkami Aisin a atmosférickými motory, bez přímého vstřikování a přeplňování turbodmychadlem. Ceny vozů s motory DSG a TSI na sekundárním trhu znatelně zaostávají nejen za cenami vozů s „běžnou“ automatickou převodovkou, ale i vozů s manuální převodovkou a jednoduchým 1,6 MPI. Ze strachu z „downsize“ vznikl vtipný efekt: ve velkém u nás kupovali Škodu Octavii s motorem 1,8 TSI, naštěstí cenový rozdíl s 1,4 TSI byl malý a navíc dali automatickou převodovku Aisin.

Analýza cen na sekundárním trhu jasně ukazuje, že DSG je zbytečně démonizováno, auta s takovou automatickou převodovkou někdy stojí o 100–150 tisíc rublů levnější než podobná auta s Aisin TF60SC a dokonce ani auta s poměrně spolehlivým šestistupňovým DSQ DQ250 nejsou víc. dražší než auta s manuální převodovkou.

Ale dost odboček. Podívejme se blíže na poruchové vlastnosti nejrozšířenější a nejlevnější převodovky DSG řady DQ200 a zkusme si odpovědět na jednoduchou otázku – dá se s ní nyní koupit auto?

Portrét pacienta

Nejprve k tématu rozhovoru. Jak ukazuje praxe, většina účastníků diskusí prostě neví, jak se jednotka jmenuje, a co víc, jak funguje. Automatická převodovka řady DQ200, známá také jako 0AM/0CW a související převodovka 0CG pro hybridy, obsahuje poměrně hodně převodovek pro motory s motorem napříč s různými převodovými poměry a skříněmi.

Všechny tyto převodovky jsou sedmistupňové, se suchými normálně otevřenými spojkami v jedné jednotce. Složitá konstrukce koaxiálních spojek byla vyvinuta ve spolupráci s firmou Luk: ve skutečnosti byla originální sada dodána jimi. Konstrukce využívá čistě mechanický systém pro kompenzaci opotřebení spojky, ale není ten hlavní. Skříň pracuje s dvouhmotovým setrvačníkem, který je sám o sobě součástí s omezeným zdrojem.

Provozní tlak akumulátoru

Mechanická část skříně má samostatnou olejovou lázeň, ve které pracuje diferenciál. Mechatronická jednotka je umístěna v přední části skříně a lze ji vyměnit bez demontáže celé jednotky. Systém má hydraulický pohon všech čtyř řadicích tyčí a obou vypínacích tyčí spojky. Olejové čerpadlo je poháněno elektricky. Součástí mechatroniky je i hydraulický akumulátor s pracovním tlakem 50-75 bar. DQ200 je téměř zcela nezávislý na zbytku elektrické soustavy vozu, má dokonce vlastní snímač otáček klikového hřídele.

Konstrukce je určena pro motory s točivým momentem do 250 Nm, v praxi však snese i 350 Nm a ještě o něco více. Agregát je navržen speciálně pro použití s ​​motory s nízkým výkonem jako převodovka s maximální účinností a velkým dynamickým rozsahem.

V praxi to znamená, že box perfektně funguje s motory o výkonu 80 koní. a 125 Nm točivého momentu, stejně jako s motory 1,4 a 1,8 TSI, které ve špičce produkují 250 Nm. Samozřejmě u silnějších motorů je zatížení mechanické části automatické převodovky poněkud vyšší, ale na rozdíl od klasických hydromechanických automatických převodovek není zatížení mechatroniky přímo závislé na přenášeném točivém momentu.

Převodovka je v podstatě mechanická, ale má kompozitní vstupní hřídel a dva sekundární. Převodové stupně se řadí pomocí spojek, jako u konvenčních manuálních převodovek. V takovém provedení se zdá, že vše by mělo být spolehlivé, pokud to ložiska vydrží, ale...

Seznam možných problémů se ukázal být poměrně velký a mechanické problémy nejsou na posledním místě. Začněme jimi.

Typické poruchy

Pokud diagnostika ukazuje chyby 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C nebo 21095 P073D, znamená to problémy v mechanické části.

V první řadě selhávají řadicí vidlice. Zde se pohybují pomocí pouzdra s kuličkovým ložiskem. A jak se ukázalo, nevydrží zátěž, protože hydraulika provádí řazení velmi rychle a drsně. Jakmile je pouzdro poškozeno, jeho vnitřní deska je poslána plovoucí kolem skříně, což způsobuje poškození ozubených kol a vytváří kovové úlomky. Ten působí nejen jako abrazivo, ale také ucpává Hallovy senzory, které potřebuje mechatronika k ovládání boxu. V případě vážného poškození mohou míčky vypadnout. Jsou náročnější na broušení, ale krabička to zvládne. Ale ztrát bude ještě více.

Poškozené nejsou jen vidlice řazení prvního a druhého převodového stupně, jak si mnoho lidí myslí. Stejně často se láme i šestá zadní vidlice. Konstrukce ložisek pouzder je v zásadě stejná. Po roce 2013 a na opravných vidlicích byl design pouzder zcela vyměněn, staly se pevnými. Nominálně je životnost takového provedení bez kuličkového ložiska kratší, ale neláme se a čistě zdrojové problémy se zatím neprojevily. Toto je přesně design nainstalovaný na 0CW.

Zbývající poruchy mechanické části skříně jsou ve většině případů považovány za sekundární, spojené s kontaminací olejem v důsledku zlomených tyčí. Selhání diferenciálu, odštípnutí ozubených kol, úplná destrukce sedmého rychlostního stupně a přehřátí ložisek jsou tedy ve většině případů způsobeny právě přítomností kovového prachu v oleji, produktu destrukce vidlic. Samy o sobě se vyskytují jen zřídka a jsou obvykle spojeny s laděním motoru nebo vynecháním hladiny oleje. No, aneb nepovedená montáž skříně: jako každá manuální převodovka je i DQ200 citlivá na přesnost montáže a naladění.

Zcela nezávislým problémem může být prasknutí diferenciálu: satelity jsou přivařeny k nápravě pod zvýšeným zatížením kvůli neúspěšné konstrukci, nikoli kvůli jiným problémům.

Čísla poruch P175 21062/21184 a P176E 21063/21185 označují problémy se spojkami a jejich opotřebením.

Poruchy bloku spojky a dvouhmotového setrvačníku mnozí považují za mimo výčet poruch samotného DSG, ale ve skutečnosti se jedná o jeho nedílnou součást. Setrvačník se opotřebovává při silných torzních vibracích, při rozjezdech, prokluzu spojek a kol, při jízdě po nerovném povrchu při trakci a podobných situacích. Opotřebení urychluje přehřívání a znečištění konstrukce.

Blok spojky také nemá rád nečistoty, ale složitá konstrukce má mnohem více zranitelných míst. Ale hlavní pro nás je, že s náhradní cenou asi 50 tisíc rublů jsou nové verze této jednotky jednoduše spolehlivější a lépe udržují mezery během provozu. Od roku 2012 umožňuje instalace štítu na otvor pro vypínací tyče výrazně snížit znečištění skříně spojky a jejich opotřebení. Úprava pracovní mezery je odpovědností velitele a obecný seznam typických porušení během montáže je téměř tucet položek.

Také spojková jednotka velmi trpí, pokud řidič nepracuje správně s trakcí v dopravních zácpách a na nerovném terénu. Mimochodem, obě spojky jsou normálně otevřené, takže není absolutně potřeba zařazovat skříň na neutrál, aby se snížilo zatížení mechatroniky a spojky v dopravních zácpách. Ale uzel stále zůstává poměrně složitý a drahý. A velmi zranitelný vůči chybám řidiče a technika.

Životnost i prvních verzí agregátu však může být velmi slušných 150-250 tisíc kilometrů i více. A pokud jde o stabilitu životnosti, nejnovější verze se výrazně zlepšily: po roce 2012 nejsou téměř žádné případy opotřebení spojkového bloku před najetými 100 tis.

Závažné poruchy mechatroniky

Zbývající poruchy DQ200 jsou spojeny s mechatronickou jednotkou - elektrohydraulickou řídicí jednotkou převodovky. Jeho problémy mohou ublížit mechanické části, protože převody jsou zařazeny nezávisle a spojky nejsou navzájem spojeny. Seznam typických poruch bloku je poměrně rozsáhlý. Takže to budete muset spustit jako seznam.

• Porucha motoru čerpadla
• Selhání řídicích solenoidů
• Porucha tlakového akumulátoru
• Poškození elektronické desky nebo jejích senzorů
• Porucha krytu mechatroniky v důsledku prasklých kanálů nebo rozbití misky akumulátoru
• Netěsnosti a ztráta těsnosti

Ještě před třemi nebo čtyřmi lety převládal názor, že jakákoliv porucha mechatroniky vyžaduje její výměnu. Argumentů bylo dost, od složitosti konstrukce až po nedostatek náhradních dílů.

Samotný blok nebyl příliš dobře proveden. Co to způsobilo, není známo: buď rumunská montáž, nebo kvalita práce německých inženýrů. Je důležité, že výměna byla drahá a kromě toho neexistovaly žádné záruky ohledně jeho následného šťastného života. Nyní se situace naštěstí změnila. Objevila se dokumentace oprav a standardní případy řešení problémů.

Situaci komplikuje skutečnost, že od roku 2015 jsou jednotky elektroniky flashovány jednou a nelze je nainstalovat na jiný stroj. To „zabilo“ vznikající trh s renovovanými bloky, ale řemeslníci tento problém zřejmě brzy vyřeší.

Elektrické závady (vypálení pojistek ve výkonovém obvodu automatické převodovky) jsou spojeny především s tělesem ventilu.

Typické chyby - 21148 P0562, 21065 P177F a 21247 P189C - jsou spojeny především s poškozením vodičů elektronické desky a poruchou mechatronického elektrického čerpadla.

Doslova shoří vodiče desky, poškodí její tělo a motor se jednoduše zastaví kvůli poruchám čerpadla nebo vlastním problémům. Často vyhoří vinutí čerpadla.

Překvapivě byli mezi prvními, kteří se naučili opravovat spálené desky plošných spojů. Napájecí sběrnice se jednoduše připájejí, naštěstí k tomu není potřeba žádné speciální vybavení. Motory jsou vyměněny nebo jednoduše převinuty; nyní je taková obnova k dispozici v továrně. Cena „použitých“ elektromotorů a motorů obnovených továrními metodami se pohybuje od jednoho do pěti tisíc rublů.

Chyby 18156 P1748 a 05636 P1604 se také týkají elektronické desky, ale v tom případě je poškozen řídicí modul.

Keramická deska se bojí vibrací a teplotních změn a také přehřívání. Obnovení elektroniky je obtížnější. Ale stejně jako ostatní elektronické součástky pro automobily na keramickém substrátu je lze opravit. Vše, co potřebujete, je dovednost a speciální vybavení. A také – dostupnost dokumentace. To vše je nyní k dispozici ve specializovaných servisních střediscích a taková porucha není pro desku ani zdaleka rozsudkem smrti.

Poruchy jednotlivých snímačů, kromě snímače polohy spojky, lze odstranit jejich výměnou. Koupit je nyní již není obtížné.

Selhávají také solenoidy. Je jich zde osm, jsou spojeny do dvou bloků 0AM325473. Mytí jim vždy nepomůže. Je zde ale dostatečné množství použitých, repasovaných a dokonce i nových dílů za rozumnou cenu. Typická cena za sadu dvou továrně repasovaných jednotek se pohybuje kolem 90 dolarů.

Mechatronická řídicí deska 927769D, která zahrnuje všechny senzory, vodiče, „mozky“ a konektory, je k dispozici za cenu asi 40 tisíc rublů. Výměna sestavy desky je dobrou možností opravy, pokud částečná oprava není možná nebo to podmínky neumožňují. Navíc dostanete nejmodernější verzi desky s vylepšenými vlastnostmi. Pokud chcete náklady ještě snížit, můžete si desku objednat na AliExpress nebo eBay za 200 až 300 dolarů.

Problémy lze také očekávat od hlavního hliníkového tělesa jednotky a hydraulického akumulátoru. Hydraulický akumulátor může být vytržen z bloku s poškozenými závity a ohne kryt skříně. Současně kapalina zmizí. Pouzdro často netěsní v blízkosti „skla“ akumulátoru. Prasklina se dá zavařit, místa je naštěstí dost, ale bude to vyžadovat velmi kvalitní práci s frézováním netěsné dutiny. V extrémních případech lze vyměnit celé pouzdro. Cena dílu na Amazonu je asi 40 dolarů, což není tolik, ale v Moskvě vás to bude stát 150.

Průměrné náklady na opravu sestavy mechatroniky budou asi 35–50 tisíc rublů. Obvykle se ve stejném rozmezí pohybuje i cena opravy jednotky od různých specializovaných firem, které instalují jimi restaurované jednotky místo vašich.

Průměrné náklady na opravu mechatroniky

35 000 - 50 000 rublů

Pokrok v konstrukci mechatroniky zasáhl doslova všechny prvky. Zásadně se změnila řídicí deska, v novějších verzích je znatelně výkonnější a odolnější vůči teplotě a nadproudu. Pouzdro mechatronické jednotky se zpevnilo. Ale hydraulický akumulátor se zjevně nezměnil, stejně jako elektromotor čerpadla. Minimálně se změnily i solenoidy. Firma ale vyměnila olej v mechatronice za méně chemicky aktivní. Očekává se, že se tím prodlouží životnost elektromagnetů řídicí desky a plastu.

Mezi poruchami mechatroniky není téměř žádná, která by vyžadovala její úplnou výměnu za novou. Takže cena smontované jednotky na 300 tisíc rublů by vás neměla vyděsit. Obnova bude mnohem levnější. Ale poruchy mechanické části mohou být drahé, ale nyní existuje dobrý výběr „použitých“ jednotek, u kterých je zaručeno, že mechanická část bude v dobrém stavu.

Předpokládá se, že hlavní problémy boxů řady DQ200 byly vyřešeny vydáním aktualizovaného 0CW v roce 2013. Ano, změn oproti sérii 0AM je poměrně dost. A téměř všechny postižené uzly lze nalézt v seznamu „hlavních problémů“ staré verze krabice.

Vzít či nevzít?

Má smysl nyní kupovat auto na sekundárním trhu s takovou převodovkou? A co ten nový? Odpověď bude spíše „ano“ než „ne“. Ale pouze v případě, že nepatříte mezi „jezdce“ a nedovolíte, aby nějaká drobná porucha vedla k úplné poruše. Pokud mezi ně nepatříte, pak je rozhodování ve prospěch výběru vozu s DSG DQ200 poměrně hodně.

Jednak při současné ceně paliva už je litr a půl spotřeby navíc výraznou pomocí a DSG je hospodárnější než i manuální převodovka. Za druhé, auto na sekundárním trhu bude téměř jistě mnohem levnější než stejné auto s „klasickou“ automatickou převodovkou. Už jen proto, že se příliš bojí „robotů“ a rozdíl v ceně aut je dokonce vyšší než cena výměny kompletní jednotky za „smluvní“.

Řídicí deska mechatroniky 927769D

40 000 rublů

Dalším důvodem je snadná diagnostika DQ200 pomocí skeneru. Toto již není nákup „prase v žitě“. Můžete zjistit nejen přibližné opotřebení spojek, ale také pochopit, jak bylo auto provozováno, jaké potíže lze očekávat v blízké budoucnosti a podobně. Známé problematické kopie lze vyřadit.

Klasické automatické převodovky dostaly tak bohaté diagnostické schopnosti pouze na nejnovějších generacích šesti a osmistupňových převodovek a Aisin, který obvykle funguje jako alternativa k DSG, mezi ně nepatří.

Náklady na opravy většiny poruch DSG za posledních pět až šest let dramaticky klesly. Pokud budete věnovat pozornost nesprávnému chování krabice včas, pak jsou šance na levné opravy velmi dobré. Design tohoto „robota“ je jednoduchý a extrémně opravitelný a nyní o něm již není pochyb.

V závažných případech, kdy jsou mechanické součásti boxu neopravitelně poškozeny, je k dispozici dobrý výběr použitých komponentů. Ukázalo se, že auta mají často kratší životnost než tento velmi problémový agregát.

A poslední argument ve prospěch DSG je čistě ideologický. Vozy s klasickou automatickou převodovkou si často pořizují lidé, kteří auto používají drsně, bez ohledu na manuály. Taková auta mohou mít zcela přirozeně vysoký kilometrový výkon a zatížení, které během provozu vydrží, může být velmi vysoké. Po několika letech se stane neznámým, které auto bude výhodnější nákup: ten, který byl zpočátku spolehlivější, ale prošel „hustým a tenkým“, nebo ten, který vyžadoval mnohem šetrnější zacházení a dostal ho v plném rozsahu.

Jak je na tom vaše převodovka DSG?

Obvykle je každý zvyklý vídat v autech manuální nebo automatickou převodovku. Ale je tu převodovka nové generace - DSG. Jeho struktura zahrnuje jak mechaniku, tak automatickou převodovku. Jinými slovy se nazývá poloautomatická nebo dvouspojková převodovka. Tento typ se již dlouho používá u sportovních vozů. Stále je považována za novou technologii při výrobě konvenčních automobilů. Nadšenec do moderních aut však prostě potřebuje vědět o převodovce DSG - co to je a jaký je princip jejího fungování.

Vývojáři automobilového hardwaru, Borg Warner, se rozhodli vytvořit převodovku, která kombinuje kvality a vlastnosti automatické a manuální převodovky. Vytvořili šestistupňovou převodovku, ale ta nefungovala u aut s nízkým výkonem. Později přišli se sedmistupňovou převodovkou, ale spojka byla suchá a robot se rychle zahřál. Po roce usilovné práce se společnost rozhodla vyzkoušet svůj vývoj na vozech Volkswagen. První várka robotů byla propuštěna s defekty, ale brzy bylo vše opraveno. Nyní je DSG populární v moderním automobilovém světě.

Krabice DSG7

Jak funguje převodovka DSG?

V současné době existují dvě modifikace převodovky: šestistupňová s „mokrou“ spojkou a sedmistupňová. Každý má nějaké vlastnosti nebo nevýhody, ale o nich o něco později.
7-rychlostní se skládá z:

1. První výstupní hřídel.
2. Druhý výstupní hřídel.
3. Hlavní převodovka.
4. Primární hřídel.
5. Mechatronický.
6. Olejový filtr.

První vozy s DSG byly vozy z řady Volkswagen AG. Byli to oni, kdo sjeli z montážní linky a oznámili tuto technologii celému světu. Tato převodovka se v závodě vyrábí dodnes. Co je tedy převodovka DSG? Skládá se z 5 hřídelů, které jsou spojeny ozubenými koly a 2 spojkami. Touto technologií tvoří unikátní mechanismus, který se velmi liší od klasických převodovek. Je to on, kdo je zodpovědný za rychlé zrychlení vozu a vysokou rychlost, jako u aut s mechaniky.

Vnitřní části DSG

Vzhledem k tomu, že ke změnám převodových stupňů dochází velmi rychle, začaly se převodovky DSG zavádět i do sportovních vozů, kde je to velmi důležité.

Jaký je rozdíl mezi dvouspojkovou převodovkou a manuální převodovkou?

Nejnovější převodovka funguje velmi rychle a hladce. Všechny převodové stupně se okamžitě mění – to je trumf pro závodní vozy, kde je rychlost na prvním místě. Převodovka se liší od mechaniky. Připomeňme si princip fungování manuální převodovky:

1. Když řidič sepne spojku, motor se oddělí od převodovky, čímž se zastaví tok výkonu do převodovky.
2. Po přesunutí páky převodovky se převodová spojka přesune z jednoho převodového stupně na druhý, i když jsou různě velké.
3. Během tohoto procesu se rychlost otáčení spojky postupně vyrovnává, což vede k zařazení dalšího rychlostního stupně.
4. Po uvolnění spojkového pedálu se převodovka znovu připojí k motoru, uvolní se točivý moment, který roztáčí kola vozu.

Každý proces řidič fyzicky nepociťuje, ale pokud řídí nezkušený řidič, pak v důsledku zastavení toku výkonu z motoru do převodovky dochází k tlačení, které cítí řidič a cestující v kabině. Princip fungování DSG zahrnuje proces fungování manuální převodovky a automatické převodovky. Chybí zde spojkový pedál. Jíst 2 automatické spojky, které regulují lichý (první) a sudý (druhý) převodový stupeň. Rychlosti se mění s neodolatelnou plynulostí. To je umožněno elektronickým systémem řízení převodovky Mechattronic.

U DSG jsou ozubená kola umístěna na různých hřídelích. Pokud byl v mechanice pouze jeden hřídel, tak zde jsou sudé a liché umístěny na prvním a druhém výstupním hřídeli. V tomto případě je vnitřní hřídel umístěna ve vnějším, takže sudá kola pracují z vnějšího a lichá z vnitřního.

Robotická převodovka DSG

Názory odborníků a uživatelů

Uživatelské recenze kontrolního bodu jsou zcela odlišné. Navrhujeme podrobně zvážit všechny výhody a nevýhody této převodovky. Například těm, kteří tuto technologii používali, se líbí. Důvodů je několik:

• spotřebuje se méně paliva. Vůz s převodovkou DSG si vyžádá 10,2 litru paliva na 100 kilometrů, což je ještě méně než u manuální převodovky;
• rychlé a hladké řazení;
• pro závodní soutěže se jednoznačně hodí vozy s převodovkou DSG, protože když zařadíte rychlostní stupeň, další je již připraven k aktivaci;
• robotická převodovka může pracovat jako automatická převodovka nebo v režimu manuálního řazení pro pohodlí uživatelů (podobně jako tiptronic);
• nedochází k žádné ztrátě rychlosti a výkonu (téměř srovnatelné s mechanikou).

Kontrolní bod má také řadu negativních faktorů, kterých si při používání boxu všimli skuteční uživatelé. Na převodovku DSG můžete najít negativní recenze, které dokonce odrazují automobilové nadšence od nákupu vozu s poloautomatickou převodovkou:

Nyní víte, proč je DSG v moderním světě kritizováno a také to, jak může instalace převodovky vyústit v agresivní jízdu na silnicích velkých měst.

Shrňme si výše uvedené

Poloautomatická převodovka DSG je moderní technologie, která v jednom krytu ukrývá prvky automatické a manuální převodovky. Technologie je řízena elektronickým systémem Mechattronic. Používá se v luxusních nebo sportovních vozech, kde je vyžadováno rychlé řazení. Na jednu stranu se vyplatí brát auta s DSG, ale na druhou stranu to není možnost pro běžnou jízdu po silnici. Auto se totiž může chovat nepředvídatelně a spolehlivost je nenahraditelným faktorem, kterému by měl být každý majitel svého čtyřkolového kamaráda jistý. Rychlé a plynulé řazení, nižší spotřeba jsou samozřejmě dobré, ale vše ustoupí do pozadí, pokud se auto dostane do nehody kvůli převodovce v zácpě nebo dojde k jiné nehodě.

Dříve jsme se podívali na vlastnosti a „boláky“ 6stupňového „robota“ koncernu VAG – DSG-6. Dnes si povíme něco o nechvalně známé krabici DSG-7.

Konstruktéři VAG společně s LUK vyvinuli předselektivní převodovku se dvěma suchými spojkami. Podle klasifikace VAG je tento „robot“ označen jako 0AM.

Konstrukce DSG 7 není příliš spolehlivá. Díky velkému množství problémů a „boláků“ je krabice notoricky známá. Problémy nejčastěji vznikly kvůli konstrukčním nedostatkům.

Opotřebení spojky

Rychlé opotřebení dvoukotoučové spojky se projevovalo cukáním při řazení a vibracemi při rozjezdu a akceleraci.

V městském cyklu s neustálými dopravními zácpami je zdroj spojky DSG 7 pouze 50–70 tisíc km. A k výměně spojky potřebujete sadu nářadí LUK, protože v garážových podmínkách snadno dojde k poškození nebo nesprávnému seřízení ložisek převodovky.

Poruchy mechatroniky

Dalším častým problémem DSG 7 je nefunkčnost mechatroniky, na které závisí chod boxu jako celku. Mechatroniku tvoří ve skutečnosti samotná ECU (elektronická deska) a tělo ventilu.

Bohužel v případě DSG 7 mnoho majitelů zažívá mechatronické poruchy již do 100 tisíc kilometrů a někteří - pouze 30-40 tisíc.

U vozů VAG modelové řady do roku 2012 byla nejčastějším problémem „robota“ spálená elektronická deska mechatroniky. Výsledkem bylo, že auto vůbec nejelo, někdy motor ani nenaskočil.

Výrobce vysvětlil důvod použitím nesprávně zvolené převodové kapaliny. Syntetický olej během provozu zanechával své přísady ve formě sedimentu na proudových vodičích desky, což vedlo ke zkratům a přehřívání oblastí desky. V podstatě se smažil v převodovém oleji.

Poté, co výrobce začal používat minerální olej, poruchy mechatroniky DSG 7 prakticky zmizely. Stále přetrvávají problémy se selháním snímačů a elektromagnetických ventilů během provozu - pak bude nutné vyměnit i desku.

Co se týče další části mechatroniky - hydraulické - s tou se problémy vyskytují pravidelně a bez ohledu na datum výroby vozu.

Konstrukční chyba v podobě slabého hliníkového pouzdra akumulátoru v zařízení vede k tomu, že pod vysokým tlakem a zatížením pouzdro jednoduše praskne nebo se uvolní část jeho stěny spolu se samotným akumulátorem. Výsledkem je, že se auto nehýbe.

Tento problém se řeší přebroušením nebo výměnou těla akumulátoru, případně použitím celého arzenálu svarů a různých švů určených k tomu, aby rozlomenou část držely pohromadě.

Majitel DSG 7 pozná problémy s mechatronikou tak, že se box v režimech D a R přestane načítat a zmizí sudé nebo liché řady převodů. Z mechatroniky uniká převodová kapalina.

Mechatroniku krabice lze zpravidla opravit, jedná se však o pracný a velmi nákladný proces, který ne každý odborník provede.

Mechanické opotřebení

Opotřebení ložisek skříně se projevuje hlukem při pohybu, který se zvyšuje s rostoucími otáčkami motoru. Navíc s takovým vytím a hučením z jednotky bude muset být vyměněna kompletní sada ložisek, což je již považováno za zásadní opravu mechanické části „robota“.

Majitel si uvědomí problém s vidlicí 6/Reverse nemožností zařadit zpátečku a zařadit sudé převody. V pokročilých případech se box jednoduše přepne do nouzového režimu.

Řešením problému je vyjmutí krabice a instalace nové zástrčky.

Když auto najede přes 100 tisíc kilometrů, vyvstává problém opotřebení špičky vstupního hřídele lichých převodů. Důvodem je předčasná výměna jehlového ložiska v klikové hřídeli a jeho zničení. V takovém případě budete muset opravit nejen samotnou skříň, ale také opravit nebo dokonce vyměnit klikový hřídel.

Životnost olejového těsnění vstupního hřídele je přibližně stejná - 100 tisíc kilometrů. Je lepší jej vyměnit, stejně jako jehlové ložisko, spolu s výměnou spojkové sady.

Celkový

Existuje mnoho předselektivních převodovek, „roboty“ získávají na popularitě a VAG neopustila své DSG. Jenže právě tato verze dvouspojkové převodovky si vydobyla věhlas, který ji předbíhá dodnes. S tímto agregátem byste si rozhodně neměli vybírat ojetý vůz německého koncernu vyrobený před rokem 2013. Získáte řadu drahých problémů, které ani nesouvisí s jízdními podmínkami nebo špatnou péčí – ale s konstrukčními nedostatky.

Ke koupi by se mělo uvažovat pouze relativně nových vozů vyrobených po roce 2013. Řada nedostatků byla odstraněna. Rozhodně však nebudete moci ušetřit peníze na servisu DSG-7 a není určen pro velké zatížení - majitel by si to měl pamatovat.

• Podrobně jsme hovořili o designu, výhodách a nevýhodách „robotů DSG“.
• Podívali jsme se na vlastnosti variátorů VAG.