Seřízení solenoidového ventilu. Plynový solenoidový ventil: vše, co potřebujete vědět Nastavení tlakového spínače

Pro řízení dodávky paliva je v systému plynového zařízení na autě umístěn elektromagnetický ventil plynového zařízení. Jeho hlavní funkcí je otevírání a zavírání toku plynu z válce do.

V tomto článku se podíváme na typy, konstrukci, možnosti instalace, hlavní závady a způsoby opravy elektromagnetického ventilu instalace plynové láhve.

Zařízení HBO 2. generace na karburátorovém motoru zajišťuje přítomnost dvou elektrických ventilů:

1. benzín (pro dodávku/odříznutí standardního paliva);
2. plynový ventil (EGV).

Schéma plynového systému pro vstřikovací motory (GBO 2-4 generace), kde je benzín dodáván do válců pomocí vstřikovačů, předpokládá přítomnost pouze plynového ventilu.

Plynové a benzínové ventily

Konstrukce a princip činnosti

Konstrukce všech EGC je identická:

• Elektromagnetická cívka (solenoid).
• Objímka (jádrová trubka).
• Jaro.
• Jádro (kotva).
• Gumová manžeta.
• O-kroužky.
• Těleso ventilu se sedlem.
• Vstup a výstup.
• Hrubý palivový filtr.

Zařízení plynového ventilu

Princip fungování všech zařízení je také stejný. Jediný rozdíl je v tom, že elektromagnetický ventil je ovládán pomocí ECU plynového systému (elektronická řídicí jednotka). Ve druhé generaci přicházejí signály do EGC z tlačítka napájení zařízení.

Pokud kontakty cívky nejsou napájeny, jádro pod vlivem pružiny přitlačí manžetu k sedlu, takže ventil je v uzavřeném stavu. Jakmile se na svorkách elektromagnetu objeví napětí (12 V), pod vlivem magnetického pole se kotva pohne po objímce, čímž se ventil odblokuje.

Instalace a připojení

Podle typu umístění jsou plynové ventily:

1. Vzdálený;
2. vestavěný

Dálkový plynový solenoidový ventil plynu je obvykle namontován v motorovém prostoru automobilu nebo umístěn přímo na redukčním ventilu prostřednictvím adaptéru. Vestavěný, umístěný ve skříni výparníku.

Vestavěné a vzdálené elektroventily

Někdy se pro větší bezpečnost instalují dva ventily najednou, za multiventil (v průtokovém potrubí před výparníkem) a na převodovce.

Připojení se provádí pomocí elektroinstalace plynového zařízení podle schématu, které je součástí sady plynového zařízení. Když je svazek položen od ovládacího tlačítka k elektromagnetu. Během procesu vede kabel od řídicí jednotky HBO k ventilu. Není rozdíl, kam připojit svorky na cívce.

Možné závady

Často v důsledku poruch plynového elektrického ventilu dochází k poruchám při provozu plynového zařízení. Jako například:

• Nestabilní chod motoru při volnoběhu;
• porucha plynového systému v důsledku nedostatku tlaku.

Příčiny poruch, kvůli kterým jednotka nedrží a nepropouští plyn:

1. ucpaný;
2. zaseknutí/přilepení jádra;
3. opotřebení (ztráta vlastností, oslabení) vratné pružiny;
4. porucha pryžového těsnění nebo sedla ventilu;
5. porucha cívky.

V okruhu karburátoru, kde je přítomna elektrická energie benzínu. ventilu, ke všemu se může přidat zvýšená spotřeba/únik benzínu nebo výpadek chodu motoru na standardní palivo.
Netěsnost můžete zjistit odstraněním plynové hadice z karburátoru při běžícím voze nebo propláchnutím ventilu (v uzavřeném stavu) čerpadlem/kompresorem.

Oprava elektromagnetu plynového čerpadla svépomocí

Chcete-li opravit elektromagnetický ventil, musíte nejprve zásobit sadu pro opravu a sadu nástrojů.

V některých případech však pomáhá pravidelné čištění/proplachování kotvy elektromagnetu.

Takže při opravě plynového ventilu je prvním krokem utažení ventilu, aby se uzavřel přívod paliva z válce. Poté vypusťte zbývající plyn z přívodního potrubí a vyjměte jednotku.

• zakryjte filtrační prvek a vyjměte samotný prvek;
• cívka;
• objímka elektromagnetu s jádrem.

Po vyčištění všech dílů je třeba je odstranit a v případě potřeby je vyměnit.
Je důležité, že pokud systém používá měděná vedení, jsou částice oxidu z takových trubek nejčastěji příčinou přilepení kotvy elektromagnetu.

Nezapomeňte také na četnost výměny filtrační vložky. Výměna filtru se doporučuje jednou za 7-10 tisíc km. najetých kilometrů

Je vhodné zkontrolovat odpor cívky pomocí multimetru a porovnat parametry s parametry uvedenými na jejím těle (norma je asi 9-13 Ohmů). Gumová těsnění a sedlo ventilu mají navíc svůj vlastní zdroj.

Váš karburátor může být vybaven elektromagnetickým ventilem, který zabraňuje chodu motoru na volnoběh při vypnutém zapalování, elektromagnetický ventil je obvykle umístěn na vnější straně karburátoru. Pokud vaše auto nestartuje vůbec nebo se obtížně startuje, pak je problém pravděpodobně v elektromagnetickém ventilu karburátoru, který je třeba seřídit.

Nástroje a materiály:

• solenoidový ventil karburátoru
• tachometr
• šroubováky

Proces:

1. Namontujte tachometr.
2. Zapněte motor vašeho auta a nechte jej zahřát.
3. Pomocí matice umístěné na konci elektromagnetického ventilu karburátoru je potřeba nastavit určitý počet volnoběžných otáček (asi 700 za minutu).
4. Dále musíte odpojit kabeláž, která pochází z elektromagnetického ventilu karburátoru, poté se otáčky sníží.
5. Upravte polohu přítlačného šroubu pohonu plynu otáčením šroubu šroubovákem (ve směru hodinových ručiček - zvýšení otáček, proti směru hodinových ručiček - snížení), dokud se ručička otáčkoměru nezastaví na požadované hodnotě (viz návod k obsluze vašeho vozu).
6. Pokud je nainstalován šroub chudé náplně (místo přítlačného šroubu pohonu škrticí klapky), pak se volnoběžné otáčky nastavují následovně: otáčením šroubu chudé náplně ve směru hodinových ručiček rychlost snižujete a proti směru hodinových ručiček je zvyšujete.
7. Nakonec připojte kabeláž, která pochází z elektromagnetického ventilu karburátoru.

Plynová zařízení pro automobily, zkráceně LPG, jsou nejnovějším, cenově dostupným a efektivním prostředkem k úspoře paliva automobilů, zvýšení životnosti motoru a snížení množství škodlivých látek vypouštěných do životního prostředí – vše v jedné lahvi. Nepříznivá situace na trhu s cenami ropy a celkové zhoršování kvality benzínu každoročně způsobují neustálou touhu majitelů automobilů přejít na hospodárnější a k motoru šetrnější principy provozu. Schopnost tankovat zkapalněný propan a ropný plyn (methan) je známá již od poloviny 19. století, objevila se současně s benzínovými a naftovými spalovacími motory a vyvíjela se souběžně. Ale teprve od konce 70. let 20. století se plynová zařízení stala skutečně poptávkou a objevila se rozvinutá infrastruktura čerpacích stanic a autoservisů.

Obecně zahrnuje plynovou láhev, ze které vychází plynové potrubí a na konci uzavírá multiventil. Za ním převodový výparník převádí plyn do provozního stavu a akumuluje jej po částech v potrubí a vstřikuje jej do motoru prostřednictvím samostatných vstřikovačů. Proces je řízen řídicí jednotkou připojenou k palubnímu počítači (u pokročilejších modelů).

Klasifikace

Dnes obrovské množství specializovaných výrobců nabízí širokou škálu plynových zařízení pro karburátorové i vstřikovací typy motorů jakékoli složitosti a konfigurace. Obvykle jsou všechny systémy rozděleny do generací, z nichž každá má svůj vlastní provoz a stupeň automatizace nastavení:

• První generace je vakuový princip dávkování každé dávky plynu. Speciální mechanický ventil reaguje na podtlak, který vzniká v sacím potrubí automobilu při běžícím motoru, a otevírá cestu pro plyn. Primitivní zařízení pro jednoduché systémy karburátorů nemá žádnou zpětnou vazbu od elektroniky motoru, jemného seřízení a dalších volitelných doplňků.

• Převodovky druhé generace jsou již vybaveny těmi nejjednoduššími elektronickými mozky, které pomocí komunikace s vnitřním kyslíkovým senzorem působí na jednoduchý elektromagnetický ventil. Tento princip fungování umožňuje vozu nejen co nejrychlejší jízdu, ale také reguluje složení směsi plynu a vzduchu se snahou o optimální parametry. Praktické a mezi majiteli karburátorových vozů stále rozšířené zařízení, v Evropě je však již od roku 1996 zakázáno pro vysokou míru znečištění životního prostředí.

• Poptávka po zástupcích přechodné třetí generace je vcelku nízká. Tyto high-tech systémy spoléhají na autonomní software, který vytváří vlastní palivové mapy. Plyn je dodáván speciálním vestavěným vstřikovačem do každého válce zvlášť. Interní software emuluje provoz benzínových vstřikovačů pomocí vlastních hardwarových možností. Návrh se ukázal jako nepříliš úspěšný; slabý procesor jednotky zamrzl, což způsobilo poruchy ve fungování mechanismu. Myšlenka byla ztracena, když se objevila novější a sofistikovanější třída plynových zařízení.

• Nejrozšířenější jsou dnes převodovky s děleným vstřikováním směsi plyn-vzduch. Jedná se o dokončený projekt 3. generace, ale v konfiguračním programu využívá standardní benzínové mapy vozu, což nezatěžuje výpočetní výkon řídící jednotky. Existuje samostatná řada generace 4+, vyvinutá pro systémy přímého přímého vstřikování paliva přímo do motoru FSI.

• Nejnovějším produktem uváděným na automobilový trh je 5. generace. Klíčovou vlastností principu činnosti je, že plyn se v převodovce nevypařuje, ale je čerpán jako kapalina přímo do válců. Jinak se jedná o plnou shodu se 4. generací: dělené vstřikování, využití dat z tovární palivové mapy, automatické přepínání režimu z plynu na benzín atd. Další výhodou, kterou lze poznamenat, je, že výbava je plně kompatibilní s aktuálními ekologickými normami a nejnovější palubní diagnostika.

Solenoidový multiventil

Ve všech těchto systémech HBO, bez ohledu na třídu a princip fungování, hraje klíčovou roli zařízení, jako je multiventil. Je to on, kdo povoluje a blokuje plyn, filtruje složení směsi, vybírá škodlivé látky a nečistoty (proto je třeba pravidelně vyměňovat vestavěný filtr).

Zpočátku měl běžný mechanický ventil pouze uzavírací funkci a byl těsně přivařen přímo k válci. První generace zařízení vakuového typu začíná používat ventil s přídavnou vakuovou membránou, která hraje roli snímače úrovně vakua v rozdělovači. Další složitost konstrukce a celkové sjednocení hrdel válců od různých výrobců vedly ke zvýšení počtu současně prováděných pracovních operací. Moderní elektromagnetický multiventil pro automobil se skládá z celé sady vestavěných ventilů propojených senzorovou zpětnou vazbou s elektronickou řídicí jednotkou.

Funkce zařízení integrovaných do multiventilů

• Chrání láhev před únikem plynu

Když je válec naplněn na 80 % zkapalněným plynem, plnicí ventil uzavře přívod paliva. Úplné naplnění skutečného objemu láhve je podle bezpečnostních požadavků nepřijatelné - pod vlivem některých vnějších faktorů, například prudké změny teploty prostředí, může plyn prudce expandovat, což může mít nebezpečné následky při plném naložení (nádoba může dokonce explodovat), to znamená, když tlak dosáhne 25 atmosfér (standardní skladovací zařízení)

• Nastavení úrovně přívodu plynu

Na plynovodu je speciální protihlukový vysokootáčkový ventil, který reguluje rychlost přívodu paliva do plynovodu. Navíc plní další bezpečnostní funkci - zabraňuje případnému úniku v případě deformace nebo přetržení vedení vozu.

Nouzová protipožární ochrana pro auto na plyn se skládá ze samostatného prvku víceventilu: pojistka uvolní palivo přes ventilační jednotku mimo vůz, pokud dojde k prudkému a silnému zvýšení teploty (tedy přetlaku v systému) signalizuje vypuknutí požáru v bezprostřední blízkosti LPG .

Přítomnost pojistky automaticky převádí bezpečnostní kategorii z třídy B do třídy A. Je přísně zakázáno instalovat plynový multiventil bez takové pojistky na válec s objemem větším než 50 litrů.

• Měřící ventil

Pro indikaci množství plynu zbývajícího v systému se používá další samostatný plnicí ventil, jehož činnost je spojena s odpovídajícím magnetickým senzorem. U vstřikovacích systémů 3 a více generací v okamžiku automatického přechodu na benzin při nedostatku alternativního paliva je to plynoměrný ventil, který uzavírá potrubí.

• Zpětný ventil

Druhá plnicí pojistka funguje pouze na přívodu plynu a zabraňuje jeho návratu zpět při doplňování paliva.

• Záložní uzavírací ventily

Bezpečnost je na prvním místě: bez ohledu na to, jak moderní a počítačové vybavení je, vždy jsou možné poruchy, poruchy a nouzové situace. V situaci, která vyžaduje rozhodný zásah řidiče vozu, se mohou hodit dva ruční ventily, které jsou v případě nutnosti vždy schopny násilně uzavřít průtok plynu v potrubí.

Filtrační vlastnosti multiventilu

Standardní provedení HBO spočívá v umístění multiventilu do ventilační jednotky, která je umístěna přímo na válci v samostatné vyjímatelné nádobě. Speciální hadice vyjedou, aby oddělily nečistoty a v případě nebezpečí uvolnily plyn pryč z interiéru vozu.

Vzduchový filtr vybavený ventilační skříní se doporučuje vyměnit každých 15-20 tisíc kilometrů, aby se zabránilo silnému ucpání.

Výrobci

Elektromagnetický multiventil je spolu s převodovkou a řídící jednotkou nejdůležitější součástí plynového zařízení, na které závisí bezpečný provoz vozu, proto je třeba jeho výběr brát co nejvážněji. Všichni významní výrobci plynových zařízení nabízejí ve svém sortimentu také multiventil vhodný pro různé generace a tvary plynové lahve, o čemž svědčí označení Cil (cylindrický) nebo Tor (toroidální) na těle. Italské značky jsou považovány za nejvyšší kvalitu, z nichž lze zaznamenat BRC, Tomasetto, Lovato, Atiker.

Pohodlně se usaďte, budeme si povídat o jedné z nejzáhadnějších částí koloběžky – o startovacím obohacení. Tento detail je malý, ale velmi důležitý. Právě to pomáhá nastartovat studený motor skútru bez hemoroidů za každého počasí. Jen díky ní se skútr lehce nastartuje polovičním kopnutím a komu ne, tak to znamená, že mu křivě rostou ruce, miláčku, skútr nestřílí do tlumiče jako domácí motorky, ale běží tiše a plynule. Děkuji Japoncům, že to vymysleli! - Říkám se vší vážností.

Takže, co to znamená - odpalovací zařízení obohacovací prostředek? Jedná se v podstatě o přídavný malý karburátor, stojící paralelně s hlavním. S hlavním karburátorem je spojen třemi kanály - vzduchem, emulzí a palivem, vyvrtanými v jeho těle. Vzduch je nasáván před škrticí klapkou, emulze (směs) je přiváděna za ní přímo do výstupní trubky karburátoru. Benzín se odebírá ze společné plovákové komory. S určitým rozsahem lze tedy obohacení považovat za nezávislé zařízení. Je to úsek, protože je však konstrukčně neoddělitelný od karburátoru.

Nyní se podíváme na kresbu.

Karburátor má malou přídavnou palivovou komoru 7, která je přes startovací trysku 9 spojena s hlavní plovákovou komorou 8. Trubka z komory 7 vede do směšovací komory, do které je přiváděn vzduch a ze které jde směs vzduch-benzin do motoru. Ventil 6 se může pohybovat ve směšovací komoře, podobně jako škrticí ventil karburátoru, jen má mnohem menší rozměry. Stejně jako u plynu, in odpalovací zařízení Klapka obsahuje odpruženou jehlu, která při spouštění klapky uzavírá palivový kanál Při startování studeného motoru se klapka zvedne (otevře). Při prvních otáčkách motoru se v emulzním kanálu vytvoří podtlak a do motoru je nasáván benzín umístěný v komoře 7, což způsobí silné obohacení směsi a usnadní první záblesky v motoru.

Po nastartování, ale ještě nezahřátého motoru, potřebuje bohatou směs. Obohacovač funguje jako paralelní karburátor, benzín do něj vstupuje tryskou 9, mísí se se vzduchem a vstupuje do motoru. Za chodu motoru je vždy na kontakty keramického topného tělesa 2 termoelektrického ventilu startovacího systému přiváděn střídavý proud z jeho generátoru. Ohřívač zahřívá pohon 3. Uvnitř se samozřejmě nachází plyn nebo kapalina vroucí při nízké teplotě a píst spojený s tyčí 4. Při zahřátí pohonu se tyč postupně vysune o 3-4 mm a přes posunovač 5 uvádí tlumič do pohybu. Těleso ventilu 1 je obaleno tepelnou izolací (polyetylenová pěna) a překryto gumovou manžetou.

Motor se tedy zahřívá spolu s termoelektrickým ventilem a směs se postupně stává chudší. Po 3-5 minutách se klapka zcela uzavře a stupeň obohacení směsi na horkém motoru se nastavuje pouze systémem volnoběhu karburátoru. Když se motor zastaví, zahřívání ventilu se zastaví, pohon klapky se ochladí a působením pružiny 10, tlačného zařízení 5, tyče 4 a klapky 6 se vrátí do své původní polohy, čímž se otevřou kanály pro následné spuštění. K ochlazení a návratu do původní polohy dojde také během několika minut.

Tento obohacující design se používá téměř na všech moderních skútrech. Starší modely mohou používat provedení bez elektrického ohřívače, teplo se do pohonu přenáší přes měděný teplovodný válec přímo z válce motoru. Někdy je k dispozici i ruční pohon tlumiče pomocí lanka z rukojeti na volantu („Sytič“).

Nyní „nemoci“ systému

1. Vzduchový kanál může být ucpaný nečistotami. V tomto případě se směs stává velmi bohatou, a to i po zahřátí motoru.

2. Tryska může být ucpaná nečistotami. Je velmi tenký a to se stává poměrně často. Ve stejnou dobu obohacovací prostředek Funguje to i obráceně – naklání směs, což ztěžuje startování.

3. Kontakt s „tabletou“ ohřívače je přerušen. Ventil se nezahřívá a nezavírá. Motor Celou dobu jede na příliš obohacenou směs a nevyvíjí potřebnou sílu. Odpor na kontaktech ventilu je snadno měřitelný, měl by být v oblasti několika ohmů.

4. Knír je ulomený

Je čas zabývat se takovým zařízením, jako je elektrický ventil. Taková zařízení jsou snad k dispozici téměř v každém bytě – v pračkách. Ale kromě praček se ventily mohou a používají ve vodovodních systémech, například pro nouzové odstavení vody nebo v automatizačních systémech pro řízení vody. Tak Jak Jak funguje a funguje elektromagnetický ventil?

Samozřejmě existují různé návrhy, ale podívejme se na tento:

Koupila jsem ho na eBay, ale viděla jsem ho i v našich obchodech. Jedná se o normálně uzavřený elektrický ventil s cívkou 220V, tzn. Nyní nepropouští vodu. Pokud na cívku přivedete napětí, voda bude moci procházet. Nejprve rozebereme ventil a pak vysvětlím, jak tato zázračná technologie funguje.

Pod uzávěrem je elektromagnet

Jasnou čínštinou vidíme, že cívka je 220V AC. Na druhé straně je šipka označující směr pohybu kapaliny a zátka vstupního filtru:

Začněme odšroubováním podvodní trubky se vstupním filtrem:

Filtr je plastová vložka s malými otvory, i když taková „síťka“ poskytne velkou odolnost vůči kapalině, takže je to konstrukční nevýhoda.

Na výstupu je zpětný ventil, který zabraňuje zpětnému pohybu kapaliny.

Nyní odšroubujeme elektromagnet. Uvidíme následující:

Vložka do cívky je vytažená a na konci je kotva s gumičkou.

Pouzdro má pryžovou membránu a speciální vložky a otvory. Otvor je tam, kde je pružina a uprostřed.

Zůstane jen karoserie, nic jiného není k rozebrání. Jak vypadá samotný případ:

Máme to na stole :)

Teď víme, co v něm je. Jen je potřeba přijít na to, jak to funguje. Abych vysvětlil princip fungování, nakreslil jsem následující schéma:

Označení: 1 – kanál přívodu kapaliny; 2 – membrána; 3 – otvor v membráně (kde je pružina); 4 – kamera na zadní straně; 5 – kotva; 6 – pružina kotvy; 7 – gumička na kotvě; 8 – středový otvor v membráně; 9 – výstupní kanál pro kapalinu.

V normálním stavu, kdy je elektromagnet vypnutý, je kotva 5 připevněna k membráně pružinou 6 a pryžový hrot 7 zakrývá středový otvor 8. Kapalina je přiváděna do vstupního kanálu 1 pod tlakem p1 a průchozí otvor 3 vstupuje do komory 4. Totéž se vytváří v tlaku v komoře, tzn. p1. Kapalina tedy působí na membránu shora a zdola stejným tlakem, ale oblast působení síly na membránu je 3 různá - je větší shora, a proto je síla větší. Membrána je stlačena tlakem tekutiny. Hned bych chtěl poznamenat, že ventil bude fungovat pouze tehdy, když je tlak na výstupu menší než na vstupu, proto je tam zpětný ventil.

Co se stane, když se na elektromagnet přivede napětí? Kotva 5 se zatáhne a otevře se středový otvor 8, kapalina proudí do kanálu 9, tlak se vyrovnává nad a pod membránou a pod vlivem proudění se pohybuje nahoru, čímž umožňuje kapalině proudit přímo z kanálu 1 do kanál 9, tzn. na cestě ven.

Když je elektromagnet vypnutý, působením pružiny je kotva přitlačena k membráně a uzavře centrální otvor. Tlak v kanálu 9 klesá a membrána je stlačena dolů, čímž se blokuje průtok kapaliny.